感受科技的温度 全新威马W6试驾体验

　　[汽车之家 原创试驾]  很多年前手机行业巨头诺基亚曾经用“科技以人为本”作为公司的宣传语，尽管这位来自芬兰的手机巨头已成为时代的眼泪，但我认为这句宣传语点破了科技的本质。当厂商纷纷推出各种炫酷的科技功能时，是否曾经想过自己的技术到底对用户来说有什么意义呢？当今智能汽车的赛道上也同样出现了当年IT行业风起云涌的技术竞赛，很多厂商疯狂的推出各种噱头满满的功能，甚至在发布会上用“期货”的方式提前发布量产遥遥无期的技术。在这一点上威马步子迈得并不大，但却透露出了有别于新创车企的成熟和稳健。

　　按照国际惯例还是先说说基本参数，目前威马W6共有5款车型在售。补贴后的售价在16.98-25.98万元之间。如果按照续航里程来区分，中低配的NEX探索版、PRO全能版和ACE极智版的工信部纯电续航里程为520km，在这之上还有620km ACE极智版和620km X特别版两款车型，续航里程均为620km。

　　动力部分全系没有区别，均在前轴配备了最大功率160kW、最大扭矩225N·m的永磁同步电机，但在电池容量上略有不同。520km续航版本的车型搭载的是66kWh的动力电池，而620km续航版本则使用了更大容量的82kWh动力电池组。

　　车内和车外部分此前我的同事已经做过了非常详细的静态体验，有兴趣的朋友们可以点击下方链接跳转阅读，在这里我就不多赘述，挑几个重点细节跟大家唠唠。

　　牌照下方的位置依然是留给毫米波雷达的，除此之外威马W6全车还配备了4颗毫米波角雷达、12颗超声波传感器、4颗环视摄像头以及2颗前视摄像头。

　　仪表盘右侧则是一块中控屏，尺寸同样为12.3英寸。在威马官方的分类中它扮演的是“车辆娱乐和功能设置”的角色。

　　中控屏幕左侧的灯泡样式图标是威马W6搭载的华为智慧助手。你可以把它当做车载第三方软件平台，通过丰富的App来提升车辆的影音娱乐与生活功能体验。

　　下方的第三块屏幕威马官方称之为i-Touch控制台，这也是威马W6上我最喜欢的设计。在传统汽车和智能汽车混战的当下，突出车辆科技感的方式无非那么几种，其中用触控代替实体按键是大家最常用的技巧。然而这一方式一直被诟病的最大原因就是不方便进行盲操作，容易使驾驶员分心。

　　工程师们也同样考虑到了盲操作的问题，所以我们只需要在这块触控屏幕的任意位置上下左右滑动，就可以对空调的相关功能进行调节。

　　总体而言，在车辆的静态部分威马W6的关键词就是有所传承亦有所突破。在科技感和操作便利性之间，工程师与设计师通过i-Touch找到了一个不错的平衡点，值得肯定。

　　电动车一直以来都有着明显的扭矩优势，这得益于电机的特性，很低的转速可以释放出峰值扭矩，而且可以将这个峰值扭矩一直保持到比较高的转速。所以即使是0-100km/h加速在10秒开外的电动车型，只要你敢踩下加速踏板，它仍然能给提供给你非常明显的“推背感”。

　　从官方给出的0-100km/h加速数据也不难看出，威马W6并不肉。520km续航版本的车型能够达到7.9秒，620km续航版本则是8.8秒。至于为什么会出现0.9秒的区别，我们推测还是因为两个版本的电池组有着16kWh的差距，这些重量或许是加速时间差异的主因。

　　工程师也同样考虑到了潜在消费人群的属性，所以车辆的动力初段被系统进行了限制。这样做的好处是避免了很多新手司机或是第一次驾驶电动汽车的驾驶者，由于脚上功夫未经打磨，容易开起来比较“蹿”。

　　调节波轮可以在三种不驾驶模式之间进行切换，分别为ECO（经济模式）、Comfort（舒适模式）以及Sport（运动模式）。除了电控策略有所变化之外，最大的区别应该就是加速踏板的敏感程度不同了。

　　其实威马W6还提供了第四种驾驶模式——雪地模式，只不过这个模式并没有放在拨轮的切换菜单当中。如果你走在一些冰雪路面想要使用它的话，需要在中控屏幕的菜单中开启。

　　作为一款并不需要在后桥为电机等零部件预留空间的前驱电动汽车，采用结构简单可靠的扭转梁式非独立悬架能更好的控制成本，也不失为明智之举。而且经过实际的驾驶体验，威马W6在高速过弯时对车身侧倾的抑制不错，能给驾驶员比较充足的信心，这也符合变截面扭转梁式悬架的特点。

　　虽然对于我这样的成年男性来说转向手感显得很轻，但面对中老年驾驶者或者女性车主时，这样的方向盘力度或许更加容易掌控。略显模糊的指向性对于这么一台定位家用的车型来说也不失为一个合适的选择。

　　大多数电动汽车的销售都会拿“安静”作为产品的卖点，没有发动机的噪音也的确很容易让车内显得比较安静。但是一旦你把车开到高速路段上，尤其是进入100km/h以上的时速区间时，风噪反而会成为噪音的主要来源。

　　我们试驾的车型是2021款 520km ACE极智版，标配了一套米其林浩悦4代轮胎，规格为225/55 R18。入门的520km NEX探索版则是采用佳通的Comfort F50轮胎，规格为215/60 R17。

　　制动系统方面，威马W6采用了博世的iBooster和ESP 9.3搭配，目前很多电动汽车甚至是一些内燃机汽车都在使用这套组合方案。iBooster不仅能为让动能回收系统与制动系统的配合得更好更平滑，同时也为驾驶辅助功能控制车辆提供了便利。

　　特斯拉在Model 3和Model Y车型交付后推送过一个关于动能回收的OTA更新，将车辆的动能回收从两档可调改为了强行开启不可调节，这一点受到过很多网友的指责。

　　对于厂商来说，如果只是为了尽可能提升车辆的续航就强行让用户开启动能回收，显然并不是最好的做法。至少对于很多家里有固定充电桩的用户来说，增加的一点点续航里程并没有太大的意义，不如降低一些车辆动能回收带来的眩晕感，让驾驶和乘坐更加舒适。

　　在威马W6正式上市之前，我一直以为AVP自主泊车是这款车型最大的科技卖点。然而随着车辆交付，官方又为车辆赋予了一个新功能——SOA威马快捷。或许这就是智能汽车的独特之处吧，即使车辆已经交付到用户手中，仍然可以通过OTA技术为车辆增添新的能力。

　　简单来说，AVP就是一套基于本地计算和云端算力协同工作实现的自主泊车功能，它可以让驾驶者在更靠近电梯或者出入口的地方下车，然后车辆自行前往停车点进行停车，或是在上车点等待车辆前来接驾。

　　目前量产的威马W6已经搭载了HAVP技术，支持保存最多五条停车路线，每条路线记忆长度最多为100m，而PAVP则还需要到今年年底才能够推送到威马W6车型上。

　　其实早在威马W6正式亮相之前，我就已经在北京的五彩城体验过它的AVP自主泊车功能了。如果您还没看过之前的内容，可以点击下面的链接跳转阅读。

　　SOA则是此次随着威马W6交付推送的全新功能，它在威马APP上的官方名称叫做：威马快捷（下文统称为SOA）。如果你对iPhone的“捷径”功能不陌生的话，SOA的实际体验和捷径有些类似。

　　比如，每次夏天车子放在户外经过一段时间的暴晒，我总是很担心自己的臀部被“低温灼伤”。但是进到车里打开所有车窗和空调又是一个非常麻烦的步骤，有这么会儿功夫估计屁股已经三分熟了。

　　官方提供了五个预设的功能场景，比如小憩一下就是把车窗略微打开保持空气流通，同时主驾驶座椅调整为躺平状态。这些结束之后语音助手小威还会根据提前设置的休息时间定一个“闹铃”，在时间到的时候用语音唤醒你。

　　官方提供的通常都是“均码”产品，适用范围比较但是广针对性不够强。这一功能最有趣的地方就是用户可以自己编辑个性化的场景模式，根据选择触发事件和执行动作的不同来实现最适合自己的效果。

　　 威马的工作人员也像我们透露，未来这项技术还有很多有意思的功能可以延伸。比如开放用户的“预设”分享，如果你觉得某位用户的预设很科学很有趣，你就可以一键下载到自己的车辆里。

　　官方表示未来还会基于这一功能的框架提供更多可以操作的模块，虽然没有具体聊到会有哪些车辆控制加入到威马快捷当中去，但我们不妨大胆猜测一下。比如加入简单的判断语句，就能够实现更加智能的设定逻辑。甚至可以结合2级驾驶辅助系统实现一些车辆或是自动行驶的功能也未尝可知？如果真是这样的话，那人人都可以是“程序员”了。

　　说实话SOA到底能做哪些事情，光靠图文可能很难表达清楚。我们也针对这一功能录制了一个视频，您可以点击下方视频浏览。

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写在最后：

　　一直以来，科技这个词汇总是展现出它冰冷理性的一面。很多科技产品具有很强的工具属性，但是对于用户来说缺少了一些温度。此前威马W6在我心目中的主打卖点就是它的AVP自主泊车功能，然而威马快捷的出现让这款车的科技属性又多了一个新标签。或许这并不是什么惊天地泣鬼神的“大亮点”，但在这种小心思里透露出来的温暖感，可能就是我们总说的“人文关怀”吧。（图文/汽车之家 杨鹏、摄影/汽车之家 孟骁）