● 悬架以舒适性为取向,对车身起伏的抑制到位
如果说前页提到的动力表现,更多的是驾驶者能直观体验到的话。那对于乘客来说,更大的关注点或许就落在它的悬架舒适性层面了。很幸运,荣威iMAX8在这部分的表现也同样做到了超越预期的水准。可以说,它是目前20-40万价位MPV车型中,在悬架舒适性方面,最能与MPV标杆选手别克GL8掰掰手腕的车型。而且它的整体行驶品质,更接近与别克GL8家族里的中高配版本“陆尊”和“艾维亚”系列,远超本田奥德赛、艾力绅甚至是不带空气悬架的奔驰V级。
从结构角度来说,荣威iMAX8采用的是前麦弗逊独立悬架,后多连杆独立悬架的结构。这个在硬件层面就与高端的GL8“陆尊”、“艾维亚”类似,而优于同价位采用扭力梁式非独立悬架的GL8“陆上公务舱”系列。
就实际的驾乘表现来说,荣威iMAX8的悬架调校正如预期的那样,以舒适性为取向,给人的感觉比较柔软,对路面颠簸和起伏的处理也很柔和。但与此同时,它又不像曾经的老款GL8那种是“忽忽悠悠”的感觉,对突如其来的纵向冲击以及车身的垂直起伏抑制得还不错,表现出了很不错的韧劲。这在很大程度上能增加车辆的行驶稳定性,对驾驶者来说比较友好。同时这样的悬架调校风格也符合当下的潮流,毕竟“像船”一样的感受已经成为了历史,而且那种风格对于第三排乘客来说也相对容易晕车。
● 转向手感轻盈、助力力度柔顺
除了动力系统与悬架调校的表现外,荣威iMAX8的转向手感也值得一提。或许部分网友会很奇怪,对于一台MPV车型的转向有什么特别的吗?这又不是强调操控属性的运动车。的确如此,对于MPV车型转向,其实很大程度上,我们对它的期待就是轻盈、顺滑就行。因为MPV车型的用车强度比较大,舒服的转向对于每天需要长时间开车的司机同志来说,也是关乎舒适性或者说劳动强度的重要组成部分。
这对于特别喜欢MPV车型的我来说,转向的柔顺性是我在开MPV车型时也会多留心关注的部分,在此荣威iMAX8也给出了高于同价位预期的表现。相较于奥德赛的转向,荣威iMAX8手感更轻盈;相较于广汽传祺M8,它则在助力的细腻度、转向精准度上有明显优势。整体水平同样与别克GL8的“陆尊”、“艾维亚”更相似,但iMAX8的方向盘尺寸更小、且更轻盈。
● 噪音感受优于奥德赛,略逊GL8
噪音表现层面,荣威iMAX8给人的主观感觉在怠速情况下还是比较安静的,同时整车在行驶状态下,来自发动机的声音一直被控制的不错。就算是大油门加速时,发动机也不会出现明显的高亢、尖锐的声音,传进车厢内的声音明显是经过“过滤、处理”的。特别是在高转速工况下,车内内听到的发动机声音表现是明显要比GL8(现款2.0T,型号LSY)悦耳。
而当车辆行驶起来后,整体表现给人的主观体验就是介于别克GL8与奥德赛之间,感受层面更接近与GL8一些。其中,对于来自底盘、轮胎和风噪的隔音效果,荣威iMAX8要明显优于奥德赛,而逊于GL8的部分我觉得主要是在风噪。特别是当车辆遇到较大侧风时,A柱处的风噪声有时会相对明显一些,我们也期望未来厂商如果能对此进行有的放矢的优化。
● 油耗表现符合预期,每公里成本不足0.7元
油耗方面,提车到现在我行驶了超过2000公里,实测的油耗表现在11L/100km出头一点点,这个数据与我之前长测的别克GL8略低一些,每公里的油耗成本不足0.7元。当然,从上表中大家也能看出,除了最新的一次由于是春节期间,路况较好所以平均时速相对较高,达到了35km/h,油耗数据也实现了个位数。至于其它时间段,这车更多是扮演起移动办公室的作用,因此原地怠速时间会比较长,所以平均时速相对较低。就我这样的使用情况来说,它能做到此番油耗表现,我还是挺满意的。
● 总结
至此,荣威iMAX8的第二次长测文章就更新到这里了,在未来的一段时间内,我将和它相伴出行。当然本次更新只是荣威iMAX8长测大幕拉开的伊始,后续半年时间,我也将通过定期的文章更新,逐步与大家分享我用车过程中的点滴。同时,如果您对荣威iMAX8感兴趣,有什么想了解的问题或有任何使用心得想与我分享,请到我的编辑博客中留言,我等你哦,谢谢大家!(文/图/摄 汽车之家 盛元珺)