在抢先体验iX原型车的一整天中，都由来自iX开发团队的核心工程师以及车系项目主管Johann Kistler先生全程讲解，对这款宝马的全新电动旗舰车型进行深入剖析。
目前iX车系由xDrive 40及xDrive 50两种动力级别组成，这也是宝马X系列迎来的首款四驱纯电动车型。较为入门的xDrive 40最大功率为326马力，峰值扭矩630牛·米，电池容量为76.6kWh，WLTP续航里程425km，官方百公里加速成绩为6.1秒。而我们这次试驾的则为动力更强的xDrive 50，最大功率523马力，电池容量为111.5kWh，WLTP续航成绩最高可达630km，百公里加速时间为4.6秒。这两款车型使用的前轴驱动桥都是相同的，搭配不同输出规格的后电桥派生出40及50两个不同的车型。而在几个月后，iX还会迎来身披M名号的M60车型，动力输出将突破600马力，成为第一款带M的X系列电动宝马。我们从Johann口中得知，iX并不会推出更入门的纯后驱车型，可见iX的定位会比iX3要高出不少。
iX的电池组体积不小，通过平铺在底盘的模组叠加小型的二层模组组成，由宝马自行研发并在德国组装，方包锂离子电芯主要来自三星SDI以及宁德时代两家供应商。宝马通过模块化设计，实现了电池组在不同车型上的适配：例如iX车体比较宽，就可以用上更宽的方包电芯模组，而i4较为低矮，模组也要相应变矮。iX xDrive 40采用了每组18枚电芯共10模组的设计，而续航更长的xDrive 50则使用了6组每组50枚电芯外加5组每组40枚电芯的结构方案。
宝马的第五代eDrive电驱单元为逆变器、电机以及变速箱三合一设计，有体积小以及高功率密度的特点，在之前已经配备在iX3的后轴之上，而在iX上则是前后轴各配备一台，组成电动全时四驱系统。电机采用了无稀土设计的自励同步电动机，转子不再需要来源不稳定且对高温敏感的永磁体，转而采用通电的转子实现电励磁，是一种在乘用车上不多见的技术方案，在此之前只有雷诺曾在乘用车上大规模使用这种结构的电机。除了无需稀土外，第五代eDrive的这种技术方案也可以对转子磁场进行直接控制，实现更宽泛的调速范围，因此能够节省复杂的两挡变速箱。
直流快充是目前电动车领域最热门的话题之一，iX作为宝马电动技术的先驱产品，快充峰值功率在xDrive 50车型上能达到约200kW，这也是目前400V充电电压下的极限功率（欧规的CCS2直流充电枪最高支持500A电流）。xDrive 50使用直流快充从10%开始充电，只需10分钟就能补充约150km的续航，这种方式适合高速公路上停站补给能量。此外，iX还能搭载11kW以及22kW的车载交流充电器，适合在车位上通过交流电源进行充电。
在行走机构方面，iX采用了前双叉臂，后五连杆的设定。标准配置为前后钢弹簧加减振器的结构，并且带有前后防倾杆，其中减振器带有与行程相关的渐进式阻尼设计，很好地兼顾了日常驾驶的舒适性和激烈驾驶时悬架的支撑力，同样的设计也在G20的3系上有应用。我这次拿到的这一辆iX则选配了双轴式自适应空气悬架，并且还配备有后轮转向功能，在舒适性和驾驶灵活度上取得更进一步的平衡。
很巧的是，在试驾iX之前我曾驾驶了一周现款的宝马X5，可以说这两款尺寸相近宝马开起来是完全不一样的。X5开起来更有“高头大马”的感觉，车身尺寸大，驾驶起来也有点晃晃悠悠的，拥有传统大型SUV的驾驶感。iX虽然尺寸也不小，但开起来无论是坐姿和视野都比X5更接近轿车，十分好上手。与现在在售的其它宝马车型相比，iX的转向手感调校有了不少进步，方向虽然很轻但阻尼感十分自然，这一点也得到了在场其他欧洲媒体的认可。只要方向盘离开中间位置，后轮转向便会开始协同工作：在中低速下与前轮反向转动，减小转向半径且提高弯道灵活性，而在60-80km/h以上则会与前轮同向转动，提高变道的稳定性，效果在日常驾驶中十分明显。
在直线上，iX能带来电动车独有的畅快加速感，xDrive 50的765牛·米的峰值扭矩以及526马力最大功率推动这辆超过2.5吨的大车，能在4.6秒完成零百加速，且在德国的无限速高速公路上能一直加速至200km/h，由于电子限速不能跑得再快了。在加速过程中，iX的前后电机声音十分轻微，宝马为它特地设定了加速的模拟音效，令驾驶更具有沉浸感。目前宝马正在与电影配音大师Hans Zimmer共同合作打造BMW IconicSounds Electric，在稍晚时间可通过OTA推送到iX上，在踩下或者松开加速踏板，以及动能回收期间提供十分特别的音效反馈。
即便这辆超过500马力的iX有着强劲的加速力，但它的动力调校却并不会鼓励你激烈驾驶它，轻松驾驶才是它的主旋律。iX可提供不同档位的动能回收力度，既能使用强动能回收的单踏板方式驾驶，或者可以完全关掉动能回收功能，只要一松开加速踏板就会进入滑行模式。我最喜欢的还是Adaptive自适应驾驶模式，车辆会配合毫米波雷达以及地图信息，在合适的场景下自动利用动能回收减速，只通过电机的动能回收可最多实现0.25g的减速度，这已经能满足大部分场景的制动需求。例如接近急弯，或是前车刹车，iX都可以在不启动自适应巡航的情况下自动刹车，尽可能地多“赚”回来一些续航里程之余也大大降低了走走停停的驾驶疲劳。
以激烈的方式驾驶iX，作为一辆挂有蓝天白云标的宝马，它的表现还是十分可圈可点。由于有沉重的动力电池压在车底，外加宝马一贯功力深厚的悬架调校，iX在横向载荷转移时并没有显露出任何左摇右晃的迹象，这和传统SUV像开船一样的横向动态表现很不一样，在路面凹凸不平的连续弯道上高速行驶依然气定神闲。而在狭窄的环岛中穿梭，十分称手的转向让我更大胆地提高车速驶出环岛，但在快速地左右转向时轮胎首先投降了，非性能取向的普利司通轮胎以尖叫声加上轻微的推头提醒我iX的体重，电子系统及时介入并修正了车身姿态，这一切都发生得行云流水。它驾驶起来很灵活且乐趣十足，但不是一辆以硬核操控见长的车，舒服好开才是iX特质。
说了iX那么多的优点，也得来谈谈这一天驾驶中我觉得的不足之处。iX有着豪华电动车应有的整体静肃感，无论是静音轮胎还是隔绝性能上佳的车架都能营造一个安静的车厢。但由于无框车门上使用了单层玻璃，即使玻璃较厚，高速行驶时的风噪以及侧面车辆经过的噪音十分明显地从侧窗传到了车厢内，目前在欧洲宝马也并未为iX提供侧窗声学玻璃选装，希望宝马能在日后正式推出的iX上补上这个选项。
全文总结：
iX身怀强劲的电动四驱系统搭配宝马擅长的优秀操控，在路上开着它是一件令人愉悦的事情。有温度且有态度的车厢设计、好用不复杂的全新ID8系统以及舒服的悬架调校，它在舒适豪华上的浓重着笔的确让我看见了宝马不同的一面。它是一款宝马产品线中从未有过的产品，身披多项前沿技术，且设计十分先锋派的它更像是宝马展示的一张面向未来的蓝图，宣告这个百年豪华品牌大步迈入电动化时代。(文/图/摄 汽车之家海外撰稿人）
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