●期待GT版

Mustang Mach-E的动态表现很让人期待，因为在官方宣传中，这辆车贯穿始终的关键词就是驾驶乐趣、“Mustang”基因，但这终究还是一款主要服务于日常的车型，所以它怎么做平衡？操控能做到几分，舒适能做到几分？

后驱版车型、全驱版车型、GT版车型的官方0-100km/h加速时间分别为7s、5s、3.65s。虽然单电机的后驱版车型账面数据不够暴力，但在“不羁”（类似运动）模式下，动力输出很畅快，给驾驶员的主观体验较好，不柔弱，如果放在日常代步，我觉得该模式下的动力输出表现会很充沛。至于“入胜”（类似普通）、“细语”（类似经济）驾驶模式，和想象的一样，动力输出变得逐渐柔和，更符合通勤所需。

Mustang Mach-E没有单独的动能回收级别可调，除单踏板模式外，动能回收力度与驾驶模式绑定；“入胜”模式下车辆滑行非常顺畅，丝毫感觉不到动能回收的介入，其它两种驾驶模式下动能回收力度也不大，很好适应。

单踏板模式下动能回收介入早、力度强，需要有经验才能精准控制，不过悬架对车身前后俯仰的抑制较好，所以即便让动力回收猛地介入，乘客也不会太难受；在车速20km/h以下时，机械刹车还会自动介入，直至车辆刹停。

其实且不论驾驶乐趣有多少，开上Mustang Mach-E你就能感觉到这是一个造车经验丰富的车企做出的产品，转向、踏板、悬架、底盘质感都不错，完成度较高。

先说悬架吧，想增加操控乐趣，悬架要撑住、拉住车身。Mustang Mach-E甚至将悬架前段都调校的阻尼比较大，这为操控带来明显优势；但在经过进维修区的小颠簸路时，车身跳动偏大，即便乘客能感知到韧性缓冲，日常走烂路的话，我预计这辆车的滤振效果也不会很好。质感的体现，悬架虽然不软，但不是廉价的硬，在经过颠簸时虽然车身跳动明显，但悬架没有多余的动作。

Mustang Mach-E的底盘及整体操控体验没有Model Y那么犀利，但前者整体表现比较稳健，结合上面说的悬架调校，这款车的驾驶乐趣确实是在的，甚至日常和操控，可能后者的占比还要微微大一些。

Mustang Mach-E长续航后驱版车型在赛道上最大的短板是轮胎，19英寸轮圈、偏静音属性的固特异Eagle Touring轮胎把车辆操控极限拉低不少，其实这也能理解，毕竟还要兼顾日常。不过，如果能选装下面说的20英寸轮圈、P ZERO轮胎就更好了。

对于不在乎续航，看重驾驶的用户而言，必选GT版车型。动力无需多言，3.65s就能代表一切了，对于“Mustang”、Pony Car而言，加速够快是基本素质，对于提升乐趣、增加感官刺激，也少不了暴力的动力输出。

一套20英寸轮圈、倍耐力P ZERO轮胎对车辆驾驶素质的提升很大，车辆更贴服地面、操控极限更高，玩起来信心更足；悬架硬件配置、调校与长续航后驱版车型基本没什么区别。要感受Mustang Mach-E的灵魂所在，之后有机会一定要好好体验一下GT版车型。

简单的道路试乘只能获得很少的感受，比如悬架质感依然不错、滤振能力依然一般。在赛道上感受不到的就是，车辆在高速路以100km/h的速度巡航时，车内静谧性还不错，只有胎噪会明显一点，但我们试乘的GT版车型配的是倍耐力P ZERO轮胎嘛，所以如果是配备固特异轮胎的车型，可能车内会更安静吧。

总结：

能否不负Mustang的传奇之名？赛道体验之后，我觉得Mustang Mach-E没让我失望，甚至它在操控上可能还有些许超出我的预期（但需要换掉那套固特异轮胎）。这车开起来还真挺有意思的，而且有质感、易控，它没有选择极致犀利，这也正常，毕竟大部分时候这还是一款日常开的车，期待开放道路的试驾吧。

另外，虽然Mustang Mach-E素质比较高，但别忘了特斯拉Model Y、极氪001的售价区间几乎与之重合，这就火药味儿很浓了，三款车，你怎么选？（文/图/摄 汽车之家 尤冬青）