●柔和才是高级
如果是一辆保时捷Taycan摆在你面前，你会迫不及待想把它开上山或开下赛道，但当一辆EQS摆在你面前，心态全变了；虽然这是一辆为年轻用户服务的车，但无论直观感觉还是开起来的表现，它还是偏向S级的调性，稳重、柔和才是它给你带来的高级。
EQS 580 4MATIC AMG Line是四驱版本，但这和一般纯电动车的四驱系统不太一样，它由计算单元配合算法进行控制，根据行驶状态能每分钟动态调整10000次前后扭矩分配，以达到最高效率的动力分配。
举几个例子，缓慢加速时，一般是后桥电机介入，全力加速时双电机介入，滑行时动能回收通过前电机实现，踩下刹车双电机都介入动能回收，倒车时前电机工作......按照奔驰的说法，我们举例的几种情况下，前后电机扭矩也是在动态分配的。
配备自适应减震系统的四轮空气悬挂，在车辆行驶速度超过120km/h时，车身下降20mm，低于80km/h时，恢复正常高度；当车辆行驶速度低于40km/h，车身可以设置抬高25mm，超过50km/h，恢复正常高度。
我们这辆试驾车是EQS 580 4MATIC AMG Line版本，动力储备相当充沛，即便是在舒适模式下，高速行车也有充足的动力供驾驶员支配。这么强的动力会不会不好控制？多虑了，踩下加速踏板后，动力的输出、车身的反馈和脚下的动作匹配度很高，驾驶员想细腻的控制动力输出也非常简单，想把EQS开的平稳很简单。
除了个性化驾驶模式可以自定义调节动力、转向、悬架、ESP等项目的状态外，其它驾驶模式会按各项预设状态进行车辆调节。舒适模式下，从弹簧、减震器、悬架、底盘、轮胎再到座椅，路面上的大小颠簸都被细腻的过滤了一遍，乘客就好像和路面隔了一层空气膜一样，即便乘客能感受到少部分颠簸，那动作也是“小心翼翼”的，一切异样都来的那么柔和。而且或许是前排座椅优于后排的原因，前排乘客舒适性要更高，但就算如此，后排乘客身体的晃动也很少，柔和、沉稳是EQS的主基调。
在运动模式下，动力得以更大胆的释放，同时动力输出依然是非常可控的，只要你想平稳驾驶，控制住右脚，动力就不会突然蹿出来吓你一跳。全力加速的话，EQS好像也没忘了沉稳的使命，乘客能感受到4.4s的刺激，但EQS并不会以迅雷不及掩耳之势把乘客狠狠拍在座椅上。
同时悬架在运动模式下会给驾驶员传递更多路感，和舒适模式相比还是挺明显的。在多弯的山路上行驶时，EQS能给驾驶员带来气定神闲的感觉，它好像在告诉你：来吧，我能让你安稳过弯；但EQS绝不会告诉你：我有刀子一般的犀利。在接触EQS的几天里，我会好奇的尝试一下运动模式在各种工况下的表现，但尝试过就够了，我还是更喜欢舒适模式，因为这时EQS的柔和、沉稳主基调会更好地得以体现。
虽然EQS四门采用无框车窗，但这并没有打破车内的静谧性表现，除了四门双层隔音玻璃以外，EQS也具备S级上的空腔填充声学泡沫，同时前者还在电池与车体之间加入了特殊的隔音垫，掀背尾门上也带有双阻尼器，用来抵消低频共振。
在少部分粗糙路面上，些许的胎噪会传进车内，但大部分场景下EQS车内的静谧程度很好，或许是因为车内太安静，以至于大脚加速时乘客偶尔会听到电机的微弱电流声。有的同事也认为，“在安静这件事上，EQS达到甚至超越了S级的水准”。
纯电动车除了有天生的静谧性优势（没有发动机噪音），平顺性也是燃油车难以匹敌的，即便S级的9AT变速箱绝大部分都察觉不到它的存在，但它也依然会有偶发小顿挫，而EQS不仅没有变速箱顿挫，动力输出、制动也非常线性，所以平顺这事对EQS而言太简单了。
关于后轮转向，车辆出厂默认最大转角为4.5°，车辆转弯半径为11.9米，而且后轮的最大转角还能在后期通过OTA进行选配升级到10°，最小转弯半径降低至10.9米。
总结：
不得不说，拥有百年造车底蕴的梅赛德斯-奔驰真的很会做产品，奔驰清楚地知道要把EQS做成年轻精英的座驾，同时EQS也应该是“纯电动车中的S级”，我觉得EQS是成功的。预算充足的年轻精英们选购座驾可能也不用考虑太多，喜欢就买，而EQS则已经准备好了随时给你一流的体验。（图/文/摄 汽车之家 尤冬青）
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