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电动赛车先行者 试驾保时捷Mission R

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  [汽车之家 海外试驾]  大多数赛车都始于民用车,尤其是客户赛车。随着全世界电动化的进程加速,赛车运动何去何从也被许多车厂提上了议程。保时捷一向是这方面的先行探索者,按照原先目标,保时捷需要在2030年实现碳中和,计划届时为超过80%的保时捷车辆配备电机。为了让赛车运动能在以后继续持续发展下去,保时捷在今年IAA德国慕尼黑车展上,就给我们展示了Mission R(参数|询价)这电动赛车的原型,不过那时候仅仅是一台展示用车,车内及动力系统还没整备完成,不能能上路测试。

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保时捷 Mission R 2021款 基本型

  而这次我们有机会在来到西班牙马略卡岛上的Llucmajor赛道,亲身试驾体验这台Mission R原型车,看看保时捷对于赛车的电动化进程,会交出一份什么样的答卷。

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  首先要说明的是,很多人都以为这台Mission R是下一代电动Cayman——983的原型车。但实际上Mission R和下一代电动Cayman并没有什么关系,或许后者会借鉴这台车上的一些设计元素,但Mission R的主要任务还是向大家展示,以后的保时捷电动赛车将会是怎样的状态。保时捷自己也想借此研究判断,例如大家耳熟能详的的卡雷达杯赛事,是否有可能在6年后向纯电动化过渡。

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  既然是为比赛做准备的,那开发团队自然也不会弱,Mission R由919 Hybrid Evo车型原班团队领军开发,整个项目组共50人,开发时间相当紧凑,当资金到位后,预计开发时间为9个月,实际完工时间不到10个月。

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车辆外观:

  从外观来看,整车其实和目前的保时捷设计风格有明显的区别,除了前面的头灯是有Taycan的影子以外,实车的第一观感难以让我将它和现有的保时捷量产车相联系起来。整体其实和919 Hybrid Evo那种不受约束的设计风格更为类似。

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  经过现场与工程师们确认实际尺寸后才发现,它可以理解成是一台扁平化的718。例如:整车车长与718 Cayman相仿,并没有明显变化,但轴距却拉长了不少,具体来说是444毫米。车高则进一步降低了105毫米,车宽增加了189毫米,其中前后轮距分别增加了111毫米和147毫米。

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  车头这个两边的“百叶窗”其实是主动式扰流片,类似于大家在电动车上常见的传统主动式进气格栅。它是属于减少空气阻力系统(DRS)系统的一部分。当它打开时候,车头附近的的气流便可以较低阻力顺畅流过车头区域,以达到减小风阻的效果。而当它封闭的时候,不仅会让车头部分产生高压气团,进而在前扰流上产生下压力,更是可以引导车前端的气流绕过车头来到达后方尾翼部分,让尾翼得到更多的空气来产生更强的下压力。 

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  说到尾翼我们可以看到,Mission R的后尾翼不仅是双层结构,而上层尾翼也是主动可调,同属DRS系统的一部分,可联合前方的主动式扰流片根据需要来减小车辆阻力或者是增加其下压力。当然了,碳纤维材质也是基本操作。根据现场工程师透露,在最强下压力模式下,Mission R在150km/h时便可在前轴产生649牛后轴产生1537牛的下压力,非常强悍。

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  后轴这如此强的下压力当然也少不了这硕大扩散器的功劳,由于不再需要考虑排气管道以及硕大的变速箱,扩散器的尺寸规模相当夸张,即便和中置发动机的保时捷RSR赛车相比也有过之而无不及。

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  为了控制成本,并保持良好的维修性,处于展示概念车状态的Mission R也未采用单体壳车身,而是由下半部钢制车架与上半部碳纤维防滚架组合而成的设计。虽然上方这个带“全景天窗”的防滚架并不是目前FIA规则所允许的,但对于一台展望未来的原型概念车来说,其设计不应该被现行的规定所束缚。

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级别:跑车
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