由于仍处于保密阶段，车厢内仍然无法拍摄，但可以说的是中控台的布局将发生很大的改变，新Cayenne的整套操作界面将会向Taycan看齐。
原本的旋钮式启动方式将被一键启动所取代，线传换挡机构从中控台中央移动到方向盘的右后方（与Taycan相同），中央通道上的触控式按键也会进行重新排布。显示界面的改变则会更多，机械指针式仪表盘将被12.63英寸的曲面显示屏取代，同时新增10.9英寸的副驾显示屏。中央多媒体屏保持12.3英寸的尺寸，操作系统经过重新升级，中规车型甚至能够原生支持用内置APP看B站视频，智慧互联服务免费期限也由原先的3 年延长至10年。
改款Cayenne的动力系统序列也迎来了较大的调整，我们先从纯燃油动力系统说起。在首发的几个型号上，入门版仍然是那台EA839 3.0L V6单涡轮双涡管机型，动力经过微调上升到354马力，而Cayenne S则直接升级到了现款GTS车型的V8双增压机型，动力上调到475马力（暂未提供给中国市场）。这个似曾相识的打法在改款Macan身上看过，把原有GTS的动力下放至S车型上，目前位置仍未获得任何新款Cayenne GTS信息，它是否仍会存在我们还得耐心再等等。
借着这次与保时捷工程师同行的机会，我问了一个大家一直都很感兴趣的问题：同属EA893 V6家族，3.0L单增压和2.9L双增压到底哪个机型更好更先进呢？为什么在Panamera上3.0L机型不再出现？得到的回复是在保时捷内部两款胞弟机型孰优孰劣并无定论，更多的是在新车推出的节点时，哪一款机型的油耗及排放认证先完成，根据功率特性来适配特定的新车型。
而Cayenne的性能巅峰Turbo GT这次也出现在了测试车队列当中，前年在瑞典哥特兰岛上便曾领教过它的厉害。新款车型仍然由那颗高功率的EA825 4.0L V8双增压发动机驱动，能输出没有任何混合动力技术支持的660马力峰值功率，比现款提升了20马力，而最大扭矩依旧维持在850牛·米。有趣的是，同样因为排放及油耗认证的缘故，这款顶尖燃油动力并不能在适用欧六AP排放标准的地区销售，也就是说欧盟地区无缘新款Turbo GT，而中国市场则可以继续购买改款后的新车型。
专供中国市场的新款四缸E-Hybrid插电混合动力车型也迎来了大升级，换装上了大众集团最新的EA888 Evo4 2.0T发动机，内燃机的峰值功率上升至265马力，与之配合的仍是一直沿用的136马力P2结构电机外加8挡自动变速箱组成的AL552E动力总成，系统最大功率达400马力。
而率先面向海外销售的V6版本Cayenne E-Hybrid则迎来了一颗全新设计的P2电动机，最大功率由现款的136马力上涨到177马力，内燃机峰值功率反而从340马力下降到了304马力，配合容量更大的动力电池，系统峰值功率涨到了470马力，电驱动参与的比例将会更高。那凭什么保时捷就不给中国市场提供这款车型？保时捷的专家只是笑了笑：稍安勿躁，我们为中国市场准备了更多新款的混动车型，当下这个时间点还不能透露，敬请期待。
与现款Cayenne车系相比，新车首推的动力序列还缺少了Turbo、GTS以及插电混动的Turbo S E-Hybrid这三款车型，它们将何去何从还有待观察。
欧洲车厂在冬季一般会首选瑞典及芬兰这两个地方进行高寒测试，冬季足够低的气温、相对便捷的交通以及完备的基础设施都是重要的要素。这次来到的芬兰罗瓦涅米市位于北极圈上的拉普兰地区，12月的日昼只有两三个小时，其余时间都是漆黑及漫天大雪，气温在-10°C至-20°C间，是进行车辆冬测的理想条件。
车厂之所以要在开发流程中保留冬季测试，一方面是要验证整车在低温环境下各个环节的功能性及可靠性，另一方面低温和冰冻也会引起一些次生的问题。很典型的一个例子便是在极低气温下刚刚洗完车开到室外，沾水电子手刹马上就被冻住了，在这种情况下手刹能否解除也是一个需要验证的项目。
所有的测试车都会在室外过夜停放，低温下冻过一夜后是否能正常启动是一个重要的测试环节，每辆参与测试的Cayenne都轻松拿下这一关。在芬兰的每个停车位上都会有230V的交流电插座，外接的驻车加热器能够将发动机防冻液保持在一个合适的温度，以免第二天早上车辆因为低温无法启动。
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