[汽车之家 原创试驾] 8月30日在成都车展上，北京现代全新胜达(参数|询价)（以下简称全新胜达）正式完成上市，售价区间为19.58-26.88万元，不知道您对这个定价有何看法？在前不久那篇静态体验（传送门）的最后我曾表示：“全新胜达2.0T+8AT这套动力总成在现阶段的同级车型中没有明显的优势。”这不，北现就拉着包括我在内的几十口子人，与50辆全新胜达一起来到海拔3000米的黄河古道，看看它动态表现如何！
动态体验
全新胜达国产后仅保留了2.0T发动机+8挡手自一体变速箱的动力总成，而在美版车型上还有1.6T混动发动机和2.5T发动机两种动力规格可供选择。本次试驾的车型为北京现代胜达2024款2.0T鉴赏家Ultra，是全系中的最顶配车型。
| 新老胜达动力对比 | ||
| 车型 | 最大功率 | 最大扭矩 |
| 全新胜达 | 247马力 | 353牛·米 |
| 老款胜达 | 230马力 | 353牛·米 |
由于本次试驾路线海拔基本在3000米上下，对全新胜达发动机的出力稍有影响。起步时全力踩下加速踏板，可以感受到全新胜达的发动机转速在2000rpm以内时动力输出较为平缓，转速超过2200rpm后，动力输出逐渐增强，不过在日常使用中转速2000rpm以内足以满足大多数场景。
| 全新胜达各模式下前后轮动力输出 | ||
| 经济模式 | 普通模式 | 运动模式 |
| 100:0～80:20 | 80:20～65:35 | 63:37～50:50 |
根据驾驶模式的不同，全新胜达的四驱动力分配也有所差异，在日常的大多数工况下车辆都以前轮驱动为主，只有在运动模式下，车辆的前后轮动力分配才会达到50:50。
之所以说是“逐渐”被唤醒，是因为全新胜达的这台8速手自一体变速箱的标定过于追求平顺性和经济性，日常驾驶中，发动机转速在大多数情况下都保持在2000rpm以内，换挡速度也比较慢。在山路、超车等工况，驾驶员平稳踩下加速踏板时，车辆先是直接将转速拉高，不过由于转速攀升稍慢且动力输出不足，需要驾驶员继续深踩油门，此时，变速箱才会开始降挡，让人感觉加速踏板不太“跟脚”。即使是在运动模式下，全力踩下加速踏板后，降挡动作也会稍慢一拍，另外可以感受到仪表盘上的转速显示，要快于实际的动力输出。
全新胜达的转向手感力度偏轻，中间几乎没有虚位，行驶中的路感反馈较为清晰。方向盘转向角度超过90度左右时可以感受到回正力矩的增益。高速行驶中方向盘可以提供很好的中心感，但这种中心感不是依靠加重转向手感来的，而是通过较大的方向盘回正力矩营造的。在山路中，以较快的节奏驾驶时可以感受到全新胜达的车头响应速度还不错，但车尾的动作会稍有迟滞。
行驶中，全新胜达的悬架对于路面上的细小颠簸隔绝的还不错，面对长波路面时悬架也没有出现多余的振动，在快节奏的驾驶过程中还可以提供不错的侧向支撑。不过在面对“搓衣板”路面时，可以较为明显的感受到悬架的“颤动”。
即使时速来到120km/h，风噪和路噪也并不明显。中高速时第二排可以感受到较为轻微的风噪。日常行驶中基本感受不到来自发动机的振动与噪音，只有在急加速时才会有所感知，不过声音并不嘈杂。
高速行驶中开启辅助驾驶功能后，全新胜达在大多数工况下的加、减速都较为缓和，车道居中保持功能也不会频繁的修正方向，此外，您还可以在辅助驾驶功能的菜单中设定加速等级。体验中没有出现自动退出现象。行驶中遇到进出隧道明暗交替的工况时，辅助驾驶功能也没有出现误判的情况。辅助驾驶功能允许驾驶员大约2分钟左右双手离开方向盘，另外电容式方向盘对于驾驶员手部的检测过于敏感，系统提示“请抓紧方向盘”后，仅需轻微触碰方向盘即可继续保持辅助驾驶功能。高速行驶过程中，点击方向盘左上角的定速巡航按键即可开启辅助驾驶功能，不过踩下制动踏板或再次点击按键后只会关闭车辆的自适应巡航功能（ACC），车道居中保持功能不会受影响。
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