[汽车之家 AH-100] 新款SU7究竟有哪些核心变化？三款配置又该如何抉择？3月19日晚8点，2026款小米SU7(参数|询价)正式登场，指导价21.99-30.39万元。单看外观似乎变化不大，但其内在升级远不止于此。那么，本次AH-100测试，我们直接集齐全系三款车型，用客观测试数据来为您解答上面的两个问题。

性能测试

本次咱们测试的三款车型分别为小米SU7 2026款 标准版（靛石绿） 2026款 Pro（卡布里蓝）以及2026款 Max（赤霞红）。2026款小米SU7全系均配备V6S Plus电机，动力与上代车型相比均有小幅度提升，不过整备质量也有着不同程度的上浮。标准版、Pro版车型为单电机后轮驱动，Max版则为双电机四轮驱动。

26款Max加速成绩与此前我们测试的24款无明显差异。标准版和Pro版初段动力输出表现不错，起步时车轮出现轻微打滑现象，由于整备质量相差125kg，两车实际的加速成绩稍有差异，但在所有单电机纯电车型中都处于中上游水平，同时略好于我们上周测试的宝马330Li，完全可以满足日常家用。

绕桩

绕桩测试中，我们首先驾驶配备空悬的Pro版车型，并且会以这辆车为标准，再延展到入门的标准版和Max版，看看这三款车在操控性能上的差距。

双腔空悬的支撑性也有着明显改善，但此模式下传递给车手的信息略显模糊，并且轮胎抓地力极限会更早突破，在反复多次重心转移时需更精细的控车手法，否则辅助系统会频繁介入。而在将双腔空悬调整至“运动+”模式后，车辆的动态性能提升并不像从“舒适”到“运动”的变化那么明显。

Max版虽然有了双电机四驱与抓地力更强的轮胎加持，但整备质量相比Pro版多出的100kg，在测试中还是有非常明显的体量感。抓地力更好、扁平比更低的轮胎在提升车头响应速度的同时，也让车尾动态更为灵活。但由于车重较高，在反复多次重心转移时，车辆会从中性的转向动作朝着转向不足的趋势变化。

标准版在没有双腔空悬的加持下，动态响应其实与Pro版本没有明显的差距，整体表现更趋近于Pro版本的“舒适”与“运动”之间，而整备质量比Pro版本轻了125kg后，理论上标准版车型应该有着更清晰、更丰富的动态表现，但实际上由于后悬架设定偏软，在反复多次测试后，开始出现轻微阻尼衰退，车尾动态略显迟缓，此时给到前轮的负担更大，需要更多的转向动作才能在测试中避免碰桩。

赛道圈速

标准版进入T1前，短直道尾速为105.5km/h，轻带刹车入弯时，前窄后宽的轮胎布局让车辆出现轻微转向不足。T2的S弯基本可以直线切过，随后直接刹入T3高速弯，切中弯心后全油出弯，尽可能提升直道尾速。但出T3后电子辅助系统介入偏早，导致这段长直线尾速仅为126.3km/h。来到T4，车头响应依旧灵敏干脆，不过受限于轮胎抓地力和2吨多的车重，车辆再次出现轻微转向不足，电子辅助系统也全程管控，直到车身完全摆正后才放开，因此最长直线尾速也只达到138.7km/h。长直线末端重刹时，SU7标准版还出现了“制动盘温度高，请谨慎驾驶/注意散热”的提示，可见较大的车重对制动系统带来了不小压力。进入低速连续S弯后，虽然整体不算挣扎，但对于这套节能静音胎来说，压力依然不小。

Max版在大师模式下，TC系统给予车手更高自由度，出弯顺畅度和车辆动态都更为主动，T1前尾速达到133.4km/h。驶出T1后，T2两个弯角基本可以直线切过，刹入T3时尾速为119.7km/h，在这一速度下车身稳定性依旧表现出色。随后两条长直线的尾速分别达到159km/h和187.4km/h，不过在长距离重刹时，制动系统同样出现了“制动盘温度高，请谨慎驾驶/注意散热”的提示。进入低速弯和连续S弯后，前后双电机四驱系统的优势开始显现，在TC系统放权更充分的前提下，车手可以通过油门调节车辆重心和车尾动态，再加上抓地力更强的P ZERO ELECT轮胎，SU7 Max在这一段开起来明显更加从容。

日常驾驶

日常驾驶中使用舒适模式时，标准版、Pro版车型加速踏板调校较为线性。Max版车型则是显得过于沉稳了，踏板后半行程动力输出较为慵懒。运动模式下，从踏板初段开始动力输出就较为充沛。以我个人的驾驶习惯来看，Max版车型日常将动力响应设置到70%左右更为合适。动能回收设置在标准模式时，在拥堵跟车工况下，加速踏板初段的能量回收介入力度偏大，对右脚的控制精细度有一定要求。

底盘方面，三款车型均采用前硬后软的调校思路，整体取向偏运动。Pro和Max版配备双腔空气悬架+CDC减振器，相比上一代单腔结构，在舒适模式下更加柔和，而在运动及运动+模式下支撑性更强。

2026款小米SU7全系均配备前后双层隔音玻璃，本次测试的Max版还选装了静谧座舱。在时速100km/h以下，三款车型均能保持较为安静的车内环境；超过100km/h后，风噪与路噪逐渐显现，但整体仍处于较为安静的水平，不会对车内交流造成明显影响。