一点兴奋剂 宝马X2 sDrive25i性能测试

　　乘坐空间方面，175cm的体验者坐在前排，头部空间有四指多的余量，当坐到后排的时候，头部空间只有一指左右的余量了，腿部空间还好，有一拳两指，纵向空间表现中规中矩，后排的头部空间就会感觉有些局促了。

　　后排中间的位置，坐垫还算是比较柔软，但地板中间的凸起很高，并且前后的纵向空间也很小，其实对于宝马X2这种车型来说，本身空间也不是它的主攻方向。如果要追求空间表现的消费者，肯定就选择X1了。

　　宝马X2座椅的承托性很好，对于身体的支撑比较有效，尤其是前排，侧线支撑比较明显，在连续的弯道行驶，也不至于晃来晃去。它的座椅属于运动的类型，和车型定位很相符，太软的话，那也不是这个级别车型的风格了，是吧？

　　前面提到，它的内饰和X1如出一辙，在储物空间方面自然也就保持了之前不错的水准，实用性比3系都要更出色一些。

　　储物空间方面，宝马X2还是有一些亮点的，首先就是中控台下方的位置，两个杯架的前面还有余量，可以横向放置手机，横着放下一部iPhone 8是没问题的，如果是iPhone 8 Plus的话，就只能立着放了。

　　杯架对于水瓶的支撑效果不错，中央扶手箱上层前面提到过，提供了手机无线充电的支架，下层也有比较宽敞的储物空间。宝马X2前后车门的储物格都很深，大号的钱包可以轻松的立着放进去。

　　后备厢的内部空间很规整，后排座椅可以按4/2/4的比例放倒，放倒之后的坡度很小，并且在后备厢隔板下面还有非常可观的储物空间，隔板下面的储物格深度达到了22cm，放置3-4个我们常用的背包还是没问题的，而且盖板的合页还有定位的设计，完全打开之后，盖板可以固定在最高点，让拿取物品时更加便利。

　　说到运动化的感官刺激，最直白的方法不外乎依靠涡轮增压和变速箱的个中玄机，制造出红灯变绿后几秒内的加速快感——简单、过瘾、来的容易，如有四驱加持更是锦上添花，获得快乐的成本最低。唯一问题是这种体验初尝时的确引人入胜，一旦习惯后就不免感到乏味。另外一种，用双手给重力加速度增加一条轴线——操控的乐趣，这当然是BMW擅长的表达方式。

　　我们还是从动力说起，X2 sDrive25i的尾标表示我们的测试车采用了低功率版本的B48 2.0T涡轮增压发动机，双涡管单涡轮和Valvetronic电子气门技术也自然不会缺席。192马力和280牛·米放在X2身上不会表现出有多暴躁的动力，但至少能保证它有无愧于BMW偶数车系的底气。

　　从参数上来看，发动机转速1350rpm时就可将280牛·米全盘托出，而最大功率则需要达到5000rpm之后。这意味着X2在保证低扭的同时，高转区间的动力延展性也有兼顾，所以无论起步加速还是高速超车都显得底气挺足，在3000rpm之后的推背感就开始明显，而到5000rpm动力还会有一次小爆发。另外ECU对油门踏板小幅波动信号过滤的相当充分，动力输出不会因为油门踏板的细微变化而表现的神经质，就好像油门踏板和节气门之间连着一根橡皮筋作为缓冲，因此X2的动力输出饱满而富有韧性。这样的特性除了对行驶平顺性有明显提升之外，理论上对油耗表现也会更友好。

　　即使充沛的扭矩总会让车速在不经意间就达到合法车速上限，但这种油门设定也造成了在COMFORT或ECO驾驶模式下除非大油门鞭策，不然发动机会有点不愿意发力的假象。不过将驾驶模式切换至SPORT之后，发动机就会时刻将转速保持在2000rpm以上，弓身做好随时加速的准备。同时“连接油门和节气门的那根橡皮筋“也变硬了很多——对，我是说油门会变得灵敏许多，但不会敏感到像某欧洲品牌一样神经质，用SPORT模式正常行驶也没问题。总之，SPORT模式下X2的动力表现终于和它的悬架、转向处在了同一个节奏。

　　除了在几天的测试时间里，仅有一、两次在减速到快停车时曾出现极其轻微的拉拽感外，这台7速湿式双离合变速箱在平顺性方面，做到了几乎让人忽视它的存在。可能是出于对发动机扭矩的自信，除非深踩油门，不然变速箱在D挡模式下并不急于降挡。

　　当然，切换到S挡或使用换挡拨片会让这台变速箱真正活跃起来，就算连降两挡以上，变速箱的动作也毫不拖沓，并且在手动模式下即使将转速拉到断油，变速箱也不会自动升挡——很性能派的设定。当然如果转速拉升的能再快一点儿，就更热血了。

　　在加速测试过程中，我们选择长按DSC OFF键将牵引力控制和电子车身稳定系统完全关闭。刹车、油门同时踩到底之后发动机转速会保持在1800rpm左右，转速不算高，但刚刚好，放开刹车后前轮发生轻微打滑直到升入2挡。最终0-100km/h用时7.81s，比官方公布成绩仅差0.1s。如果不是测试当日气温偏高，实测成绩快于官方数据应该不是问题。

　　X2的表显油耗为7.6L/100km，而实测油耗为8.9L/100km，表显油耗比实测油耗低了1L/100km以上，差距比较明显，好在实测油耗数据以该级别来说并不算高。

　　X2 sDrive25i在制动测试时车身姿态控制的不错，但是由于倍耐力P7缺气保用轮胎耐磨指数较高，因此抓地力受到了一些影响，除了第一脚制动测试距离顺利进入38米之外，其余制动距离都在39-41米之间徘徊，属于合格中的偏上水平。

　　偏硬的悬架衬套和阻尼器会把小到路面裂纹的大部分路感传递到车内，倍耐力P7缺气保用轮胎也会用坚硬的胎壁在一旁推波助澜，让底盘始终保持在紧绷状态，用臀部感知柏油路面的老化程度也不是没可能，完全是对应欧洲高质量公路的设定。

　　偏硬的弹性元件有意将路面质感传递到车内，以营造运动感，但底盘对剧烈冲击时的吸收能力没问题。在驶过例如减速带这种强烈颠簸时，悬架对快速冲击的吸收能力和干脆利落的动作对得起宝马的招牌。

　　制动减速力度和制动实测成绩都不错，非要鸡蛋里挑骨头的话，就是刹车脚感表现的有点过于机警。踏板行程初段的减速力度来的有些突然，需要更加专注地控制。中、后段的减速力度又少了点预知性，需要适应。

　　在山路上快速行驶时，偏硬的减振器给车身带来了较高的稳定性，侧倾与轿车差别不大。减振器对车身跳动的抑制十分到位，配合刚性十足车身和老练的底盘标定，X2在弯道中能给人充足的信心，鼓励驾驶者逐渐提高车速去享受过弯的乐趣。转向瞬间车身姿态得体，带刹车入弯时，车尾会知趣地作出外抛动势来配合车头，并且步调始终和车头保持一致——这也离不开高刚性车身的功劳。

　　如果入弯车速有点高，只要收收油门，车头就会安稳地回归正轨。并且X2的电子稳定控制系统是不能彻底关闭的，即使长按“OFF”按键，在轮胎彻底突破抓地力之前DSC系统依然会出手干预。

　　M运动方向盘细腻温润的手感不用多说，试过的都知道好。不过UKL平台转向的阻尼感自然不如前置后驱平台那样细腻、均匀，并且电子味比较明显。指向性谈不上刀切豆腐一样犀利，但也有指哪儿打哪儿的基本功底。在山路上经过快速、连续的弯道时车头的反应也是不慌不忙，这种偏沉稳的转向设定，能在连续弯道中和车身的节奏保持一致。

绕桩测试：
　　X2在绕桩测试时车身姿态控制的不错，车尾响应积极、转向特性偏中性，转向不足的趋势不明显。底盘总体表现稳定、易控，悬架对快速重心转移的处理得心应手，车身动作干净利落，能给人充足的信心。如果转向的回馈能再丰富一点，我会更享受绕桩测试的过程，当然电子稳定控制系统工作的也很积极，即使长按DSC OFF按键将其完全关闭，系统也会在到达极限前主动介入。

　　X2车厢的隔音降噪措施做得很充分，关上车窗后即便旁边有公交车或大货车原地怠速，也不会打破车内的静谧环境，发动机的噪音和振动也被隔绝的很充分。唯一问题是缺气保用轮胎的胎噪表现不友好，在车速达到40、50km/h以上时胎噪声就会逐渐明显起来，音响也不得不开大点声了。