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无差别攻击 全面测试全新奔驰G 500

总评: 1053.00分

奔驰(进口) 奔驰G级 2019款 G 500

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  这个世界上能够把经典造型传承下来的车不多,保时捷911算是一个,奔驰G级也能占一个名额。有人戏称这两款车的设计师是世界上最轻松的工作之一,有人觉得它们万年不变是在偷懒,但试想一下,如果有一天911变得见棱见角,而大G变成圆润饱满的胖子,你能接受吗?

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  话虽这么说,但必要的微调还是要有的,否则真的就有点不思进取了。在我看来,这次G级的升级大体上是成功的,保留G级高大威猛的精髓,用一些圆角让它变得更与时俱进。有的人觉得它变圆润了,也就不那么阳刚了,但那也仅是相对上代G级而言,扔到大街上跟别的车相比,它还是看着最硬朗的那个。

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  这是一辆在远处回头率很低,近处回头率颇高的车,之所以这么说是因为现在路上G级的能见度还是挺高的,这个变化本就不大的家伙远远望去,似乎并没有什么理由让人多看它两眼。然而,当你把车停在路口的第一排,会发现两侧的司机和眼前过马路的行人都会时不时投来目光,这个高人一头,又带着隆隆排气声的方盒子,只有在离近了才能感受到它全方位的气场。

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  车外经典依旧,车内翻天覆地,奔驰太懂消费者想要什么了。外观大多数时间是给别人看的,只有内饰才是跟自己休戚相关的,对自己好一点没什么不妥。这套内饰彻底与老气横秋划清了界限,同时也没有丢掉G级本身的硬线条,应该能打个高分,不过大屏依旧不能触摸,算是一个小遗憾吧。

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  车内的配置水平有所提升,柏林之声音响也第一次出现在了G级车内,不过它仍然是以选装的身份出现,标配的7喇叭音响,跟它的身价确实有些不符,而且NVH的提升也让这套价格不菲的音响作用不仅仅是提升豪华氛围。

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  全新G级变得更人性化了,古老的钢制天窗终于被玻璃天窗所取代,后排座椅的舒适性也有了不少提升,可调节角度的靠背让乘客不用再坐得笔直,不过虽然它的轴距加长了40mm,但乘坐空间并没有什么实质的提升。还有一点不方便的是,车内缺乏一个拉手,无论是前排还是后排,上车时都没那么从容,对个矮的人不太友好。

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  前排有了独立杯架,终于不再需要网兜来放水了,车内其他部分储物格的空间也都挺大的,不过仅剩下一个问题没有解决,手机放哪?找了半天,最后还是得占用杯架才能将手机妥善安置。

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  如果说静态的变化让你觉得奔驰G级已经从“原始”进化到了现代,那从按下启动按钮的那一刻,你还是会庆幸它骨子里还保留着野性,虽然没有激进的调校,V8发动机点火的瞬间的声音还是可以用气势磅礡来形容,尽管奔驰其它V8车型点火时动静也不小,不过我认为还是G级的身形跟这声低吼最为契合。421马力,610牛·米的参数跟老款保持一致,但170公斤的减重和9AT的加身,还是让人对它的加速成绩有所期待。

  上代G级是一款让人又爱又恨的车,你可以用所有赞美雄性动物的词汇来形容它,它的公路驾驶也如同钢铁直男一般,除了快、猛,几乎不会给你任何额外的照顾,我行我素是它的座右铭,你只能学着去适应它。有人喜欢它这种强硬,但或许我还是一个俗人,无福消受这种纯粹,当新鲜感逐渐消退后,对我来说剩下的这就不能算美好的驾驶感受了。

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  全新G级公路驾驶感受的提升是彻底的,除了油门、刹车踏板间的位置更合理外,油门也不再像原来那么迟钝,ECO模式下就有着比较舒服的动力响应,猛地切换回COMFORT甚至会觉得还有点窜,要稍微适应一下,动力方面没什么悬念,一脚油门下去,伴随着V8低沉的轰隆声,气吞山河般的气势不但会使两边的车纷纷退让,也会让车内的你不由地握紧方向盘,它还是这条路上的王。

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  变速箱在城市道路的80km/h限速内就能挂上8挡,有421马力的底气,即便你踩油门,变速箱也不会轻易降挡,并且在ECO模式下,只要你使用D挡,变速箱会将2挡默认为最低挡,即便这样,你在起步时还是有秒杀大部分车辆的能力。它不爱降挡,并不是没有那个能力,只要你愿意,一脚油门下去,8到3挡也只是一瞬间的事儿。9AT在绝大部分时间都能本本分分,做好一个“幕后工作者”的工作,仅有2,3挡切换时会偶尔刷一下存在,多数时候是在减速降挡,由3挡降2挡时发生。

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  到了测试场,它终于有机会将421马力全部释放。转速可以憋到2000rpm出头,松开刹车的瞬间,车内能明显感到车头大幅上扬,即便关闭ESC,在全时四驱的作用下车轮也不会发生打滑,中段加速是它发力最猛的时段,强烈的推背感和逐渐放开嗓门的排气声给人相当强的感官冲击,最终0-100km/h时间定格在5.72秒,比官方宣称的5.9秒还要快一点。

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  全新大G减重了170kg、ECO模式还加入了滑行功能,但油耗表现并没有质的提升,不过考虑到它的排量、它的体重,15.6L/100km的油耗也还算合理。我要说的是,对这种大排量的发动机来说,不同的驾驶风格或路况对于油耗的影响是相当大的,因此这个数字的参考意义有限,各位(准)车主要注意。

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  刹车踏板的脚感有了很大改善,但踩到底会有明显ABS弹脚的感觉。在车内全力制动时仍然有一种从二楼向下俯冲的感觉,44.02米的成绩对奔驰来说可以说是不合格了,它原厂配备的四季胎要为此负一部分责任,公路性能确实一般,不过考虑到G级可能使用环境,四季胎对它来说也确实是最均衡的选择。

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  如今的大G不会再让你出现开着小货车的错觉,转向跟之前的差别真的就是货车和轿车的区别,力回馈机械感减退,多了几分电子感,指向性、车头的响应都有了长足的进步,尽管它的手感依旧偏重,但作为一辆G级,又有什么不妥吗?

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  前独立悬架换来的是更好的公路性能,它“联通”了你和地面,现在你可以坐在G级车内感知路感这个东西了,170kg的瘦身也使它在转向时能有更灵活的反应,尽管侧倾依旧夸张,但坐在车内依托动态多仿形座椅可以让你不至于左摇右晃。厚重的底盘足以隔绝大部分细碎振动,在面对地上的一些坑洼时,“砰砰”几声闷响还是能让人感觉出它的沉重。

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  整车的NVH较之前有了很大提升,平时在城市里开,双侧夹胶玻璃基本能隔绝外界70%-80%的杂音,连排气声都小了很多,不过G级的造型就摆在这,高速时的风噪依旧是噪音的主要来源,尽管前风挡的角度比之前更小了,但在100km/h左右A柱附近风声还是比较明显。

  越野是G级的看家本领,全新G级没有忘本,而且变得更加强悍。请记住这些数字,离地间隙241mm,比老款增加6mm;涉水深度700mm,比老款增加100mm;最大侧倾稳定角35°,比老款增加7°;接近角31°,离去角30°, 均比老款增加 1°;纵向通过角: 25.7°, 比老款增加1°;低速四驱模式扭矩放大2.93倍,老款为2.1倍。它依旧带有标志性的三把差速锁,不过从老款的油压控制变成了电子控制,介入速度有了明显的提升。

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  电子限滑的能力相比老款车型有了很大提升。在滑轮组测试中,老款车型在不上三把锁的情况下,是无法通过只有单前轮有附着力的考验的,而全新G级仅仅依靠电子限滑,不用上一把锁就能通过全部滑轮组的考验。

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  实地越野的场地不是它的考场,而更像是游乐园,在这里它能充分发挥自己的天性。结果想必大家也能猜到,它通过了全部项目,并且没有废太多力气,并不是因为这里的项目太简单,反而有些项目除了它,还真没几个车能轻易完成。一进门的36°坡,高速四驱下它就能轻松加愉快地通过,而油门只需要踩到四分之一。

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  接下来是40°坡,情况跟之前差不多,高速四驱状态下依旧比较容易就爬到了坡顶,动力储备十分充足,轮胎没有任何打滑。低速四驱的情况下,仅需四分之一的油门开度就轻松登顶。

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  登顶之后便是陡坡缓降的功能体验,这辆G 500并没有装置电子陡坡缓降系统,但低速四驱也可以实现陡坡缓降的效果。在一挡3000rpm左右,车辆可以保持10km/h的车速缓慢下降,还是有些偏快,如果坡道不长,可以适当踩一踩刹车,但如果面对长坡,较重的车身会让制动系统的负载增大,严重的时候很可能出现刹车热衰减的现象。

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  大角度蝴蝶谷项目更多是考量车身平衡以及轴交叉能力。先说车身平衡方面,车头较重导致G 500在前轮悬空过后,车头没法做到缓慢的下降,不过车身的抗扭性十分不错,没有出现任何车壳和底盘是两部分的感觉。值得表扬的是电子限滑的响应速度十分迅速,预判能力超赞,感觉轮速传感器、ABS制动总泵像是跟油门传感器串联一样,每一次深踩油门都可以获得不同力度的刹车。

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  三连驼峰路里面错综复杂,三把差速锁全部锁止配合低速四驱,也是大G的最强模式。这种情况下,这个看似困难的项目对它而言变得没有任何挑战,你只需要稳住油门踏板,控制好方向就可以。有一点不太好的是前悬的越野能力,行程相对老款小了不少,这样就会出现扎头的情况,而且当后悬架行程拉伸较大时,前面弹簧被压缩到极限时会出现响声。基本每次过轴交叉项目的时候,都能听见“嘡嘡”的声音。

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  这种弹簧的响声在连续馒头包路面也有出现,无论是高速四驱、低速四驱、上不上锁都会有,不过结果自然都是顺利完成项目。三把锁锁止状态下,整车如履平地,稳住油门没有任何难度;不上锁时,悬空车轮会出现短暂打滑,随后电子系统介入速度比较快,通过也没有太大压力。美中不足的还是车头下降速度过快,前悬架行程较小,总出现扎头的现象。

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  侧倾坡体验中,需要克服的是由于车辆坐姿较高而带来的恐惧感,而且大G自身较重,需要时不时向右带一些方向,因为车辆会有一些下滑的趋势。

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  越野场地前些天刚刚迎来降雨,600mm水池水位升高,预计在650mm左右,对于有700mm涉水能力的大G来说,走起来自然也是没有压力。在此前的海外试驾中,我的同事曾经尝试走过750mm的深水,只要不往里猛冲,没有任何问题。 

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  最后一项是全场难度最高的项目,在将近40°的坡上完成连续交叉轴,对车辆的的攀爬能力、四驱系统等都有一定考验。不耽误时间,直接使用最强模式,交叉轴会让前轮出现离地的现象,在坡上驾驶员在车内看不到前面的景象,此时相比攀爬更难的应该是克服心里的紧张感。即便开启三把差速锁,车辆也会伴随着重力而出现些许的打滑,结果当然还是通过了,不过这也是全场唯一一个需要踩下一半油门才能完成的项目。


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  我有一百个理由喜欢上代G级,但只需驾驶感受这一项就足以让我动摇。全新G级的到来完全改变了这个现实,如果说原来选择G级更多要依靠你感性的一面,那么现在你完全可以冷静下来作出决定,把它当做你的日常代步车。这几天,我坐在副驾,问了三个当时正在驾驶这台车的人:如果你有160万,你会买它吗?三个人的回答都是意料之内的“会”,这没有什么稀奇的,又有谁不想拥有一辆G级呢?对我而言,似乎现在唯一能对它说不的理由就只剩下囊中羞涩了。

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