外观内饰配置表现
我的印象中，途锐始终是一个硬汉形象，是一款适合男子汉所驾驭的SUV。包括2002年以及2010年发布的一二代车型，都始终在为途锐营造出一种高大魁梧的身形。尽管大众从未忽视过对于“途”的重视，但包括我在内的不少人或许早已被那硬朗的形象所固化了思想。
因此，当我看到如今的第三代途锐发布时，最初会有一种“三观崩塌”的感觉。尽管车身线条以及设计元素依旧运用了很多棱角化设计，但气质上总觉得褪去了不少硬汉的气息，兴许我们早应该对此有所准备，毕竟包括奥迪Q7等同平台车型，都在走这条路。
不禁细想，这或许与这个时代的审美进化有着脱不开的干系，就像很多网友在朋友圈、微博上所热议的话题一般，如今男子何为美？看看答案，再回头看看自己，也许是我们老了，没有顺应上时代的潮流变化而已。
| 车身尺寸对比 单位mm | ||||
| 车型 | 长 | 宽 | 高 | 轴距 |
| 全新途锐 | 4878 | 1984 | 1686 | 2899 |
| 老款途锐 | 4801 | 1940 | 1709 | 2893 |
| 奥迪Q7 | 5086 | 1968 | 1716 | 3001 |
| 现款宝马X5 | 4909 | 1938 | 1772 | 2933 |
所以，我们不如更为理性的去看待它。当我翻开全新途锐的车身数据以后，我竟然会稍显惊讶，因为从尺寸上来说，这款视觉感没有曾经魁梧的家伙，竟然比过去更大，这就是设计学所讲究的魅力所在，简单的视觉欺诈，但绝不会丧失太多内在。
看到这里，你再去重新审视这款全新途锐，此时“三观崩塌”的感觉不复存在，固化印象被打破确实会有挫败感，但同时也让你学会了用冷静的目光再度去环顾这台车。没错，它依旧是一台相当美的车，尤其是侧面线条与尾部的一刚一柔，绝对符合当今社会的审美观念。
一直以来，大众车型都会在内饰部分给激情四射的造型泼一盆冷水，但当我看到全新途锐的内饰之后，这个印象终于有所改变，不仅可以看到大众未来的设计趋势，也可以看到他们在“短板”的内饰设计上所付出的努力。
行云流水的内饰设计风格整体感很强，最为夺目的不仅是颇有层次感的布局，还有那最为关键的15英寸多媒体系统，通过细节的木质材质点缀，也能够为内饰的氛围感加分不少。当然，槽点依旧存在，那看起来就显得有些掉价，上到途锐、下到POLO都可见的三辐式方向盘，咱能不能换换？
仔细品味品味，细节上的用户体验以及做工依然一流，大众如今也懂得如何去将用户体验和使用感受做的更进一步，值得夸奖。配置方面，除了一系列主动驾驶以及主动安全配置之外，包括夜视系统、方向盘电动调节、方向盘加热、丹拿音响、后排独立空调等，均出现在这款锐智版车型中。
空间表现
空间表现——后排乘坐空间依旧不宽裕
值得一提的是，海外版全新途锐需要选装的气垫按摩座椅被配备在国内顶配车型上，这一点相当不错。另外令人印象深刻的横向乘坐空间表现，也足以令全新途锐满载五名乘客进行长途旅行，且不会有明显的拥挤感。
整体乘坐空间表现不能用宽裕来形容，尤其是前后排的头部空间都相对比较局促，而后排腿部空间的表现也仅仅是一些合资中型SUV的水准，因此正如前面所讲，全新途锐的乘坐空间绝不是它的优势所在。不过，车内的横向空间相比较之下就好太多了，前后排宽度都非常理想，后排乘坐三名乘客并不会感到拥挤。
储物空间两点好评，两点差评。前排驾驶员使用最为频繁的中控台底部储物格设计的非常人性化，包括内部宽度与深度的设计都很合适，拿放物品顺手不累，内部包括无线充电、USB接口功能也是一应俱全；另外前排门板储物格的深度和宽度都很大，储物能力出色。缺点也显而易见，中央扶手箱可以用没有深度来形容，只能放一些小物件；副驾驶的手套箱虽然有双层设计，但由于开口不大，有些变相限制了容纳一些偏大物件的能力。
后备厢810L的常规容积相较于上一代车型提升了113L，后备厢储物能力变得更加出色了，内部空间不仅宽敞还平坦，再加上一系列的周边配件以及功能按键服务用户，依旧诠释了途锐两字之中“途”的意义——为旅途而生。
动力总成表现表现
全新途锐提供了2.0T+8AT以及3.0T+8AT两种动力组合，这台顶配的锐智版显然配备的是后者，最大输出功率340马力（250kW）/5300-6400rpm，峰值扭矩450牛·米/1340-5300rpm，匹配的变速箱是来自于采埃孚的8速自动变速箱。更换了3.0T六缸涡轮增压发动机，没有技术上的革新，但动力参数更高，透露出的信息自然就是“我很成熟”。当然，未来更值得期待的除了2.0T版本车型的表现之外，那就是大众从最开始一直宣布要引入的2.0T插电混动版本车型了。
我一直以来的观点是，对于一台车，充足的动力储备是必要条件，如何根据定位合理的释放是次要条件。人在旅途，不仅需要开起来舒服，也难免存在对于动力的渴望，这台3.0T涡轮增压发动机基本已经做到了这两点。我能够明显的感觉到大众尽可能的将动力的释放进行合理的“抑制”，再加上宽泛的扭矩平台期，都可以保证车辆动力输出有更好的舒适性与平顺性，动力整体输出不存在突兀与分裂感。当然，如果你狠踩油门踏板，背后的动力储备依旧是源源不断的释放，绝不疲软。
也许是为了照顾车辆定位，五种公路驾驶模式的区别显得过于微小，除了经济模式下动力输出以及油门踏板的配合会显得比较迟钝之外，包括舒适、标准以及运动模式的差异真的不大。针对最为激进的运动模式来说，除了适当延后变速箱的换挡时机之外，仅就动力输出方面的变化微乎其微。
采埃孚的8AT变速箱一直以来在硬件上都是标杆级的产品，经过匹配调校，同样在全新途锐上表现的相当沉稳。每一次换挡动作干净利落，让人无法察觉，车辆高速巡航时也会将发动机转速维持在一个低点，以保证最为优秀的燃油经济性。只要你试图加速，变速箱就像读懂你的内心一样，顺应你的操作快速降挡，反应奇快，甚至对于我这样的不排斥双离合器变速箱的人来说，都很容易爱上这台8AT。
最后关于主动安全配置我还是要多说一嘴，确实全新途锐配备了包括自适应巡航、车道偏离辅助、主动刹车等配置，但从使用角度来说，这套主动驾驶/安全系统还是有些停留在最初阶段的感觉，没那么智能化，缺乏一些接近L3自动驾驶级别的使用感受，如果这点能够与“BBA”齐平，那真的再好不过。
加速性能表现
切换运动模式，车辆电子稳定系统调节至ESC运动模式，关闭一切主动安全系统，油门刹车踏板同时踩下，发动机转速可以达到3000rpm，此时松开刹车踏板车辆便会进入全力冲刺状态，这也是这台全新途锐最快最直接的加速方式了。由于配备了空气悬架，起步姿态俨然一副“坐地炮”，加速过程中车辆昂首挺胸的，推背感也很明显。四驱系统协助下轮胎不会出现任何的打滑，最终百公里加速时间定格在5.87秒，对于一台中大型SUV来说已经相当强了。当然，如果这台8AT变速箱能支持弹射起步，我相信加速成绩还可以快更多。
油耗表现
将驾驶模式切换至经济模式，发动机启停开启，关闭空调A/C保持23℃通风状态，我们共行驶104公里的综合路况，最终车辆全程平均时速为29km/h，综合油耗测算为10.9L/100km。不仅低于我们中大型SUV油耗的推荐值，也相较于老款车型有了一些提升，这绝对得益于整车轻量化的设计理念。
刹车性能表现
100-0km/h刹车测试中，一方面需要考验这台全新途锐的制动距离，另一方面则要仔细感受全力制动时刹车踏板的脚感。成绩方面，连续10次刹车测试的成绩都相对稳定，没有出现热衰减现象，100-0km/h刹车距离为39.64米，表现合格。全力制动时制动踏板脚感很出色，ABS的快速介入也绝不会给驾驶员带来不适。另外值得一提的是，全力制动时座椅的安全带也会主动全力收紧，尽量保证乘客的安全。
驾乘感受表现
得益于全新的MLB Evo平台，全新途锐在驾驶感受上有着绝对的进化，这使得每一位驾驶过这台车的小伙伴，都感觉惊喜十足。轻量化理念此时会让驾驶员着实感受到，整车开起来非常轻盈，一扫以往比较笨重的感觉，这不单单体现在加速上，包括车辆的可控性你会觉得更好把握，不再像过去一样存在一些拖拽感，开起来与保时捷Cayenne有诸多相似之处，不过转向手感还有一些进化空间，可以更精准，这是其一。
其二是前后电子防倾杆的加入，使得车辆对于车身姿态的控制更加从容，包括进行一系列快速变线以及大角度转向时，车辆也能够灵活应对。其三，便是最值得一提的后轮转向系统，车辆时速低于37km/h时转向，后轮会与前轮呈反转角度，减小转弯直径，在城市中面对掉头情况，感受颇为明显。
全系标配的空气悬架是经过重新设计的，为的是满足舒适使用的同时，尽可能强化车辆的运动以及越野能力。舒适性不用多说，在滤振方面的能力绝对堪称出色，至于路感的保留依旧是被过滤的比较多，所以就算是在运动模式下，驾驶员依旧不会有太多路感信息反馈。另外，车辆时速达到120km/h时，悬架还会自动降低15mm，保证车辆有着更为出色的行驶稳定性。
噪音表现
新平台绝不止赋予了全新途锐出色的行驶质感，甚至在隔音降噪方面也是有了很大的进步，这方面的表现我认为绝不逊色于任何“BBA品牌”车型。六缸发动机无论在怠速还是行驶时的噪音被控制的很出色，而风噪以及胎噪在120km/h时速以内被很好的抑制，可以给乘客营造一个相对舒适静谧的环境。从实际的测试数据我们也不难看出，整体噪音值都大幅度低于我们的推荐值，可以说噪音控制上，全新途锐真的是有把刷子。
越野表现
全新途锐依旧配备4MOTION全时四驱系统，四轮带有EDL电子限滑，后桥为开放式差速器，仍无法再选装带有低速四驱以及后桥锁止功能的4XMOTION四驱系统了。这套系统与奥迪Q7的quattro四驱系统其实完全一致，只不过两家对于四驱系统的称呼都要遵循自家的命名规则而已。
新增的五种越野模式（越野自动、雪地、砂石、崎岖碎石、越野增强）针对电子系统的介入速度有不同的设定，再辅以空气悬架（越野增强模式抬高70mm）的帮助，尽可能提升了全新途锐的越野能力。
打开越野增强模式，滑轮组测试环节如预想般顺利。包括前、后单轮有附着力时的滑轮组测试均轻松通过，轮间动力分配以及轴间动力分配的能力很出色，电子限滑系统的介入速度很快。
带着对老款车型的敬畏以及新车表现的期待，我们来到了汽车之家越野基地。在这里，我们不仅仅是进行常规的越野测试，我们还要发起一项挑战，就是将车身升至最高进行专业越野测试的项目，来见证全新途锐的越野能力如何。当然，这对于这台车来说难度不小，毕竟它没有专业的硬件越野装备。
首先我们来到的是36度坡道，车辆没有低速四驱的设置，打开越野增强模式，感觉油门轻松了不少，车辆也可以敏捷的进行爬升。坡道辅助系统此时也会自动介入，如果在坡道停车车辆也不会因为重力加速度而产生滑落。但在42度坡道的时候，由于车身升至最高，在重心转移的促使下，前轮会出现打滑的状态。但不需要有任何顾虑，保持油门开度即可，电控四驱会帮你平衡一切。答案很明显，轻松登顶。
登顶之后是一组陡坡缓降，这个项目主要考验陡坡缓降功能的介入速度以及优化车速的考量。从主观感受来说，功能介入非常迅速，但高频的点刹动作会促使车轮频繁抱死，这种效果会影响乘坐感受。虽然也可以将车速控制的很平均，但如果要是能换用施加刹车力度让车轮始终均匀滚动的设计，效果会有明显改观。
紧随的侧倾坡道项目，在进入项目之前会有一个小的交叉轴测试，由于空气减振器升至最高，所以在大角度攀爬或大阻力前行的时候，前轮会发生跳动。但电控四驱介入十分敏捷，马上可以得到优化。侧倾坡道行驶中，车辆没有出现滑落的迹象，即便很慢的车速都可以保持前行。
之后的项目我们全部采用了专业越野车的测试流程，一方面是进行挑战，另外一方面是希望看一下在极端条件下车辆的反馈。率先我们来到的是高角度的蝴蝶谷，对车辆接近角、通过角以及离地间隙都是一种考验，在通过角处的对角打滑十分明显，此时车辆的反馈显得有些滞后。值得表扬的是车身平衡的处理非常不错，可以很缓慢的进行车身动态的转变，不像传统SUV会出现车头较重的感觉。
随后我们将车开进了三连驼峰路以及45厘米高的连续馒头包路面，这两个项目会对车辆的四驱系统以及动力储备进行很大的考验。而且在坡中对角打滑的情况下，对接近角也是一种考核。全新途锐在这两个项目的表现没那么得心应手，这也和动力储备有着很大关系，毕竟是涡轮增压车型，在发动机低转速区间涡轮增压的力度会有一些不足，但伴随着转速攀升，那种涡轮突兀的力道在越野项目中体现的淋漓尽致。
全部项目测试完成，全新途锐确实有着出色的越野性能，但依然还是无法比拟专业越野车的从容。以上全是硬路基状态下的越野项目测试，如果有机会还真想去自然条件下一探究竟。
售价表现