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文武双全 抢先测试大众全新途锐3.0TSI

总评: 1096.50分

大众(进口) 途锐 2019款 3.0TSI 锐智版

  我的印象中,途锐始终是一个硬汉形象,是一款适合男子汉所驾驭的SUV。包括2002年以及2010年发布的一二代车型,都始终在为途锐营造出一种高大魁梧的身形。尽管大众从未忽视过对于“途”的重视,但包括我在内的不少人或许早已被那硬朗的形象所固化了思想。

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  因此,当我看到如今的第三代途锐发布时,最初会有一种“三观崩塌”的感觉。尽管车身线条以及设计元素依旧运用了很多棱角化设计,但气质上总觉得褪去了不少硬汉的气息,兴许我们早应该对此有所准备,毕竟包括奥迪Q7等同平台车型,都在走这条路。

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  不禁细想,这或许与这个时代的审美进化有着脱不开的干系,就像很多网友在朋友圈、微博上所热议的话题一般,如今男子何为美?看看答案,再回头看看自己,也许是我们老了,没有顺应上时代的潮流变化而已。

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车身尺寸对比 单位mm
车型轴距
全新途锐4878198416862899
老款途锐4801194017092893
奥迪Q75086196817163001
现款宝马X54909193817722933

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  所以,我们不如更为理性的去看待它。当我翻开全新途锐的车身数据以后,我竟然会稍显惊讶,因为从尺寸上来说,这款视觉感没有曾经魁梧的家伙,竟然比过去更大,这就是设计学所讲究的魅力所在,简单的视觉欺诈,但绝不会丧失太多内在。

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汽车之家

  看到这里,你再去重新审视这款全新途锐,此时“三观崩塌”的感觉不复存在,固化印象被打破确实会有挫败感,但同时也让你学会了用冷静的目光再度去环顾这台车。没错,它依旧是一台相当美的车,尤其是侧面线条与尾部的一刚一柔,绝对符合当今社会的审美观念。

  一直以来,大众车型都会在内饰部分给激情四射的造型泼一盆冷水,但当我看到全新途锐的内饰之后,这个印象终于有所改变,不仅可以看到大众未来的设计趋势,也可以看到他们在“短板”的内饰设计上所付出的努力。

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  行云流水的内饰设计风格整体感很强,最为夺目的不仅是颇有层次感的布局,还有那最为关键的15英寸多媒体系统,通过细节的木质材质点缀,也能够为内饰的氛围感加分不少。当然,槽点依旧存在,那看起来就显得有些掉价,上到途锐、下到POLO都可见的三辐式方向盘,咱能不能换换?

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  仔细品味品味,细节上的用户体验以及做工依然一流,大众如今也懂得如何去将用户体验和使用感受做的更进一步,值得夸奖。配置方面,除了一系列主动驾驶以及主动安全配置之外,包括夜视系统、方向盘电动调节、方向盘加热、丹拿音响、后排独立空调等,均出现在这款锐智版车型中。

空间表现——后排乘坐空间依旧不宽裕

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  值得一提的是,海外版全新途锐需要选装的气垫按摩座椅被配备在国内顶配车型上,这一点相当不错。另外令人印象深刻的横向乘坐空间表现,也足以令全新途锐满载五名乘客进行长途旅行,且不会有明显的拥挤感。

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  整体乘坐空间表现不能用宽裕来形容,尤其是前后排的头部空间都相对比较局促,而后排腿部空间的表现也仅仅是一些合资中型SUV的水准,因此正如前面所讲,全新途锐的乘坐空间绝不是它的优势所在。不过,车内的横向空间相比较之下就好太多了,前后排宽度都非常理想,后排乘坐三名乘客并不会感到拥挤。

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  储物空间两点好评,两点差评。前排驾驶员使用最为频繁的中控台底部储物格设计的非常人性化,包括内部宽度与深度的设计都很合适,拿放物品顺手不累,内部包括无线充电、USB接口功能也是一应俱全;另外前排门板储物格的深度和宽度都很大,储物能力出色。缺点也显而易见,中央扶手箱可以用没有深度来形容,只能放一些小物件;副驾驶的手套箱虽然有双层设计,但由于开口不大,有些变相限制了容纳一些偏大物件的能力。

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  后备厢810L的常规容积相较于上一代车型提升了113L,后备厢储物能力变得更加出色了,内部空间不仅宽敞还平坦,再加上一系列的周边配件以及功能按键服务用户,依旧诠释了途锐两字之中“途”的意义——为旅途而生。

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  全新途锐提供了2.0T+8AT以及3.0T+8AT两种动力组合,这台顶配的锐智版显然配备的是后者,最大输出功率340马力(250kW)/5300-6400rpm,峰值扭矩450牛·米/1340-5300rpm,匹配的变速箱是来自于采埃孚的8速自动变速箱。更换了3.0T六缸涡轮增压发动机,没有技术上的革新,但动力参数更高,透露出的信息自然就是“我很成熟”。当然,未来更值得期待的除了2.0T版本车型的表现之外,那就是大众从最开始一直宣布要引入的2.0T插电混动版本车型了。

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  我一直以来的观点是,对于一台车,充足的动力储备是必要条件,如何根据定位合理的释放是次要条件。人在旅途,不仅需要开起来舒服,也难免存在对于动力的渴望,这台3.0T涡轮增压发动机基本已经做到了这两点。我能够明显的感觉到大众尽可能的将动力的释放进行合理的“抑制”,再加上宽泛的扭矩平台期,都可以保证车辆动力输出有更好的舒适性与平顺性,动力整体输出不存在突兀与分裂感。当然,如果你狠踩油门踏板,背后的动力储备依旧是源源不断的释放,绝不疲软。

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  也许是为了照顾车辆定位,五种公路驾驶模式的区别显得过于微小,除了经济模式下动力输出以及油门踏板的配合会显得比较迟钝之外,包括舒适、标准以及运动模式的差异真的不大。针对最为激进的运动模式来说,除了适当延后变速箱的换挡时机之外,仅就动力输出方面的变化微乎其微。

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  采埃孚的8AT变速箱一直以来在硬件上都是标杆级的产品,经过匹配调校,同样在全新途锐上表现的相当沉稳。每一次换挡动作干净利落,让人无法察觉,车辆高速巡航时也会将发动机转速维持在一个低点,以保证最为优秀的燃油经济性。只要你试图加速,变速箱就像读懂你的内心一样,顺应你的操作快速降挡,反应奇快,甚至对于我这样的不排斥双离合器变速箱的人来说,都很容易爱上这台8AT。

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  最后关于主动安全配置我还是要多说一嘴,确实全新途锐配备了包括自适应巡航、车道偏离辅助、主动刹车等配置,但从使用角度来说,这套主动驾驶/安全系统还是有些停留在最初阶段的感觉,没那么智能化,缺乏一些接近L3自动驾驶级别的使用感受,如果这点能够与“BBA”齐平,那真的再好不过。

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  切换运动模式,车辆电子稳定系统调节至ESC运动模式,关闭一切主动安全系统,油门刹车踏板同时踩下,发动机转速可以达到3000rpm,此时松开刹车踏板车辆便会进入全力冲刺状态,这也是这台全新途锐最快最直接的加速方式了。由于配备了空气悬架,起步姿态俨然一副“坐地炮”,加速过程中车辆昂首挺胸的,推背感也很明显。四驱系统协助下轮胎不会出现任何的打滑,最终百公里加速时间定格在5.87秒,对于一台中大型SUV来说已经相当强了。当然,如果这台8AT变速箱能支持弹射起步,我相信加速成绩还可以快更多。

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  将驾驶模式切换至经济模式,发动机启停开启,关闭空调A/C保持23℃通风状态,我们共行驶104公里的综合路况,最终车辆全程平均时速为29km/h,综合油耗测算为10.9L/100km。不仅低于我们中大型SUV油耗的推荐值,也相较于老款车型有了一些提升,这绝对得益于整车轻量化的设计理念。

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  100-0km/h刹车测试中,一方面需要考验这台全新途锐的制动距离,另一方面则要仔细感受全力制动时刹车踏板的脚感。成绩方面,连续10次刹车测试的成绩都相对稳定,没有出现热衰减现象,100-0km/h刹车距离为39.64米,表现合格。全力制动时制动踏板脚感很出色,ABS的快速介入也绝不会给驾驶员带来不适。另外值得一提的是,全力制动时座椅的安全带也会主动全力收紧,尽量保证乘客的安全。

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  得益于全新的MLB Evo平台,全新途锐在驾驶感受上有着绝对的进化,这使得每一位驾驶过这台车的小伙伴,都感觉惊喜十足。轻量化理念此时会让驾驶员着实感受到,整车开起来非常轻盈,一扫以往比较笨重的感觉,这不单单体现在加速上,包括车辆的可控性你会觉得更好把握,不再像过去一样存在一些拖拽感,开起来与保时捷Cayenne有诸多相似之处,不过转向手感还有一些进化空间,可以更精准,这是其一。

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  其二是前后电子防倾杆的加入,使得车辆对于车身姿态的控制更加从容,包括进行一系列快速变线以及大角度转向时,车辆也能够灵活应对。其三,便是最值得一提的后轮转向系统,车辆时速低于37km/h时转向,后轮会与前轮呈反转角度,减小转弯直径,在城市中面对掉头情况,感受颇为明显。

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  全系标配的空气悬架是经过重新设计的,为的是满足舒适使用的同时,尽可能强化车辆的运动以及越野能力。舒适性不用多说,在滤振方面的能力绝对堪称出色,至于路感的保留依旧是被过滤的比较多,所以就算是在运动模式下,驾驶员依旧不会有太多路感信息反馈。另外,车辆时速达到120km/h时,悬架还会自动降低15mm,保证车辆有着更为出色的行驶稳定性。

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  新平台绝不止赋予了全新途锐出色的行驶质感,甚至在隔音降噪方面也是有了很大的进步,这方面的表现我认为绝不逊色于任何“BBA品牌”车型。六缸发动机无论在怠速还是行驶时的噪音被控制的很出色,而风噪以及胎噪在120km/h时速以内被很好的抑制,可以给乘客营造一个相对舒适静谧的环境。从实际的测试数据我们也不难看出,整体噪音值都大幅度低于我们的推荐值,可以说噪音控制上,全新途锐真的是有把刷子。

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大众(进口) 途锐 2019款 R-Line

  全新途锐依旧配备4MOTION全时四驱系统,四轮带有EDL电子限滑,后桥为开放式差速器,仍无法再选装带有低速四驱以及后桥锁止功能的4XMOTION四驱系统了。这套系统与奥迪Q7的quattro四驱系统其实完全一致,只不过两家对于四驱系统的称呼都要遵循自家的命名规则而已。

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  新增的五种越野模式(越野自动、雪地、砂石、崎岖碎石、越野增强)针对电子系统的介入速度有不同的设定,再辅以空气悬架(越野增强模式抬高70mm)的帮助,尽可能提升了全新途锐的越野能力。

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  打开越野增强模式,滑轮组测试环节如预想般顺利。包括前、后单轮有附着力时的滑轮组测试均轻松通过,轮间动力分配以及轴间动力分配的能力很出色,电子限滑系统的介入速度很快。

  带着对老款车型的敬畏以及新车表现的期待,我们来到了汽车之家越野基地。在这里,我们不仅仅是进行常规的越野测试,我们还要发起一项挑战,就是将车身升至最高进行专业越野测试的项目,来见证全新途锐的越野能力如何。当然,这对于这台车来说难度不小,毕竟它没有专业的硬件越野装备。

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  首先我们来到的是36度坡道,车辆没有低速四驱的设置,打开越野增强模式,感觉油门轻松了不少,车辆也可以敏捷的进行爬升。坡道辅助系统此时也会自动介入,如果在坡道停车车辆也不会因为重力加速度而产生滑落。但在42度坡道的时候,由于车身升至最高,在重心转移的促使下,前轮会出现打滑的状态。但不需要有任何顾虑,保持油门开度即可,电控四驱会帮你平衡一切。答案很明显,轻松登顶。

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  登顶之后是一组陡坡缓降,这个项目主要考验陡坡缓降功能的介入速度以及优化车速的考量。从主观感受来说,功能介入非常迅速,但高频的点刹动作会促使车轮频繁抱死,这种效果会影响乘坐感受。虽然也可以将车速控制的很平均,但如果要是能换用施加刹车力度让车轮始终均匀滚动的设计,效果会有明显改观。

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  紧随的侧倾坡道项目,在进入项目之前会有一个小的交叉轴测试,由于空气减振器升至最高,所以在大角度攀爬或大阻力前行的时候,前轮会发生跳动。但电控四驱介入十分敏捷,马上可以得到优化。侧倾坡道行驶中,车辆没有出现滑落的迹象,即便很慢的车速都可以保持前行。

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  之后的项目我们全部采用了专业越野车的测试流程,一方面是进行挑战,另外一方面是希望看一下在极端条件下车辆的反馈。率先我们来到的是高角度的蝴蝶谷,对车辆接近角、通过角以及离地间隙都是一种考验,在通过角处的对角打滑十分明显,此时车辆的反馈显得有些滞后。值得表扬的是车身平衡的处理非常不错,可以很缓慢的进行车身动态的转变,不像传统SUV会出现车头较重的感觉。

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  随后我们将车开进了三连驼峰路以及45厘米高的连续馒头包路面,这两个项目会对车辆的四驱系统以及动力储备进行很大的考验。而且在坡中对角打滑的情况下,对接近角也是一种考核。全新途锐在这两个项目的表现没那么得心应手,这也和动力储备有着很大关系,毕竟是涡轮增压车型,在发动机低转速区间涡轮增压的力度会有一些不足,但伴随着转速攀升,那种涡轮突兀的力道在越野项目中体现的淋漓尽致。

  全部项目测试完成,全新途锐确实有着出色的越野性能,但依然还是无法比拟专业越野车的从容。以上全是硬路基状态下的越野项目测试,如果有机会还真想去自然条件下一探究竟。

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   83.68万元的售价对于一台大众品牌的百万级SUV来说不算有绝对的竞争力,但是如此能文能武的综合表现,又怎能说这个价钱花的不值得呢?

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