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勿以空间论英雄 测试广汽丰田C-HR 2.0L

总评: 728.00分

● 出众的外形及较为精致的内饰将会是卖点

  正如长测文章所言,丰田C-HR是一款我期待改久的小型SUV,自从它的概念车亮相发布之后,我就一直留意着它,并期待它能被引进到国内销售。不瞒你,如果我现在有富余的资金去购买广汽丰田C-HR,那么它的外形设计将会是最主要的购车原因。

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  环顾车身四周,它那张个性且带点嚣张的前脸,力量感十足的车身线条,充满前卫感的细节等都是我喜欢的设计元素(尤其是前大灯组、车侧腰线以及车顶扰流板这些细节)。虽然测试车的碧玉蓝并非我喜欢的车身颜色,但不能否认这种车身颜色确实很骚气,相信将会是不少年轻人的首选颜色。如果觉得还不够个性张扬,那你还可以多花2000元为它选装一个白色的车顶,相信“吸睛”能力一定会倍增。

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  在同级别绝大部分车型都采用扭力梁非独立后悬架的情况下,它采用了E型多连杆独立后悬架,这显然是它的优势配置之一。至于轮胎,它采用规格为215/60 R17的邓禄普ENASAVE EC300+——一套主打节能省油的轮胎。

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  正所谓“青菜萝卜各有所爱”,审美是见仁见智的事情,毕竟每个人的兴趣爱好不太相同,我喜欢并不代表大家都喜欢。不过,从汽车之家的广汽丰田C-HR口碑频道(点击进入)上的评价来看,车主们对它的外观认可度都很高,全都给了五星好评(截止至写稿时),甚至有很多人就是因为喜欢它的外观而购买。由此可见,说它的外观是卖点并不过分。

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  拉开车门,落座其中,它的内饰也是我比较满意的地方,看着颇为时尚、前卫,而且不乏精致感,尤其是测试车的内饰配色,给我的感觉还挺年轻的,与自身的定位比较吻合,环绕式的蓝色装饰条有效地提升了车内的活跃感。既然是一款针对年轻消费者的小型SUV,内饰配色过于沉闷并不是什么好事。

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  中控台触手可及的大部分区域都采用了软性材料包裹,其中紫色区域采用的材质比较柔软、触感比较细腻;手套箱上端的区域看着像是硬塑料,但其实表面包裹了一层软性材质,触感能够让人满意。在这方面,它比同级大部分竞争对手都做得更好,这是值得认同的地方。就我个人而言,对车内用料不太满意的地方是亮黑漆装饰件太多,显脏的特性给日常使用带来了不少的麻烦。

● 安全配置处于同级领先的水平

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  在配置方面,既然测试车是售价高达16.58万元的高配车型,那它的配置应该是无须过于担心的,常规的娱乐、舒适配置齐全,安全配置更是亮点不少,诸如10个安全气囊(目前全系标配)、车身稳定控制系统、牵引力控制系统、刹车辅助、制动力分配、ABS防抱死、车道偏离预警、主动刹车系统都可以在它身上找得到。此外,它的后车门内部装备了双防撞杆,底盘还增加了提升刚性的支撑杆。

● 车内空间确实一般,但没想象的那么差

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  它在车内乘坐空间方面的表现确实一般,但其实并没有你们想象的那么差,在该级别是中规中矩的水平,而坐在后排感到压抑的最主要原因是它的后门车窗以及后风挡设计得实在是太小了,导致了整个座舱的通透性不够,加上车顶采用暗色调,才会给人明显的空间狭窄之感。此外,这样的设计也会给视野带来比较明显的负面影响。

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  后门车窗,在外观部分我没有批评它,那是因为它对外形设计起到了极其重要的作用。试想一下,如果它不是采用这样的设计,不是设计得那么小,丰田C-HR的外形就不会有现在如此出众的效果了。毫无疑问,后风挡采用现在这样的设计是同一个原因。由此可见,在外形美观性和空间实用性之间,丰田设计师们果断地选择了前者,或许丰田C-HR的设计初衷就不是为了满足那些追求空间和实用性的消费者吧?

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  在车内储物空间方面,它的表现属于够用的水平,其中储物空间足够大的手套箱最让我满意。至于后备厢的储物能力,它的表现同样是一般,最主要还是受到了外形设计的影响,导致了后备厢内部高度偏小。不过,好在后排座椅的椅背放倒后,后备厢内部的平整度较高,临时应急之用还是问题不大的。

● 硬件装备诚意很足

  广汽丰田C-HR搭载了针对TNGA架构的Dynamic Force系列全新2.0L发动机。该发动机采用了高速燃烧技术、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统以及D-4S双喷射系统,其中最为重点的是热效率高达40%。毫无疑问,这台发动机的技术是先进的,而且动力数据也比较出彩,最大功率是171马力(126kW),最大扭矩是203牛·米。

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  与发动机匹配的是全新的CVT变速箱,可模拟10个挡位,相比传统CVT变速箱的速度提升了20%。另外,这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构,起步时采用齿轮传动,行驶中不同的路况、不同的油门深浅,两者可以自动切换。据介绍,虽然变速箱的钢带传动比从6.5降到了5.0,但由于齿轮的加入,整体速比扩大到7.5,实现了变速箱传动比范围和传动效率的同时提升。

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  为了进一步丰富驾驶乐趣,它还装备了驾驶模式选择系统,有SPORT、NORMAL以及ECO三种模式可以选择。但厂商没有为驾驶模式选择系统设置快捷按钮,使用时需要进入仪表盘的功能菜单才能切换,日常使用起来稍显烦琐。

  不能否认,广汽丰田C-HR搭载的这套动力系统亮点颇多,但是经过这段时间的驾驶体验后,我觉得它的动力表现稍微低于预期,主要体现在低速行驶时。在NORMAL驾驶模式下,它的油门响应速度不紧不慢,调校得恰到好处。不过,发动机的低扭只是够用的水平,算不上充沛,而趋向线性递增的扭矩输出在面对拥堵的路况时,动力表现得有点憋屈,2000转以下没有太精神的表现。

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  相比之下,它的中后段加速爽快得多,动力表现得较为活跃,加速颇有一气呵成之感,发动机排量相对较大的优势此时才得以展现,而且越到高转表现得越兴奋,即便是在高速路上超车也能让人信心十足。如果还嫌弃这样的动力表现不够好,那可以切换到SPORT模式,它表现出来的那份冲劲明显强于NORMAL模式。至于ECO模式,除非你真的很吝啬那点燃油,否则我不太建议使用。在ECO驾驶模式下,它不仅动力响应慢了半个拍子,动力输出也很憋屈,像我这种中年大叔都觉得难受,更不用说你们这些年轻的小伙子了。

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  它在驾乘方面特别能给人好感的地方是行驶平顺性,而能达到这样的效果,CVT变速箱功不可没。依我所见,对于日常家用代步,这台CVT变速箱的表现没有太多可以挑剔的地方,不仅确保了行驶平顺性,而且对动力衔接这份工作也做得十分到位。

  乐趣?很抱歉,碍于变速箱“先天”的特性,这几乎是不存在的,尽管它能够模拟出10个挡位,发动机转速也有一起一落的“换挡”节奏。显然,它的动力表现给人的主观感受不如数据出彩,其实很大程度上就是因为这台CVT变速箱。关于这台CVT变速箱,还有一个地方值得认可,那就是变速箱的齿轮和钢带之间的切换确实是悄无声息,这个“齿轮”给人的感觉就像是不存在一样。

◆ 加速测试

  介绍完丰田C-HR的静态部分,接下来进入测试环节,首先是0-100km/h测试。在测试之前,关闭车身稳定控制系统,并将驾驶模式切换到运动模式。

  碍于对CVT变速箱的保护,它在起步时允许的最大转速被限制在2500rpm左右。不过,若以这个发动机转速“弹射”起步,它的0-100km/h加速并未能达到最佳的成绩。经过多次尝试,憋着刹车,一脚油门踩到底,并在发动机转速接近2500rpm时马上松开刹车踏板,此时它的0-100km/h加速成绩最好,时间为9.32秒。

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  整个全力加速过程,它的动力输出以平顺、线性自然为主调,并没有带来强烈的感官刺激。不过话说回来,9.32秒的0-100km/h加速时间其实已经是一个不错的成绩了,明显优于同级别绝大部分搭载自然吸气发动机的车型,与部分同级别搭载涡轮增压发动机的车型相比也不逊色。

  至于这一次0-100km/h加速测试的成绩为何与之前测出来的9.92秒(点击阅读早前的测试文章)有较大的差距,我总结了几个原因,具体如下:

  1、客观测试环境完全不相同;

  2、测试人员非同一个人;

  3、早前测试的丰田C-HR为厂商试装车,并且同时是媒体试驾车,车况无法保证,而这一次测试的是几乎全新的商品车,车况更有保障。

◆ 油耗测试:

  本次油耗测试,测试车使用ECO驾驶模式(长测时使用NORMAL模式)、发动机自动启停系统开启。经过121.5公里的综合路况行驶,在平均时速为31km/h的前提下,它一共消耗了8.26升92号汽油。经过计算后得出,它的百公里油耗是6.8L。

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  以一台整备质量超过1.5吨并且搭载2.0L自然吸气发动机的小型SUV来衡量,6.8L的百公里油耗已经是一个相当不错的成绩了,也无疑是超过了我的预期。可见,这套动力系统十分高效。当然了,那套体验感受不太好的发动机自动启停系统也有一定的辅助作用。

◆ 刹车测试

  再来看看它的100-0km/h刹车测试,成绩是39.50米,差一点达到汽车之家的优秀标准,但与部分同级别竞争对手相比却有一定的优势。至于刹车稳定性,它的表现较为优秀,应对十次连续全力制动,刹车成绩没有太大的波动,刹车热衰减的抑制做得比较到位。

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  然而,对于刹车踏板的脚感反馈,我不是太满意。刹车踏板的前半段行程没问题,脚感比较线性自然,一旦过了这个临界点,更强的制动力输出会来得有点突然,随之而来的是明显的“点头”,给行驶品质带来了一定的负面影响。

  转向系统的表现也是值得一提的地方。方向盘的响应比较紧凑,加上只有5.2米的转弯半径以及紧凑的车身,游走于市区里它能展现出比较灵活的身手。此外,方向盘的转向力度也比较舒服,这样的设定很符合小型城市SUV的定位。

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  底盘的舒适性完全超过了我的预期,同级少见的前麦弗逊、后E型多连杆悬架在确保支撑力足够的前提下,调校尽量往舒适性方向靠拢。它不仅能将路面的细小颠簸几乎过滤掉,即使是较大的颠簸也能从容应对,最大限度地将路面造成的冲击感“柔化”掉。此外,紧凑扎实且不乏厚重感的底盘也让它在高速行驶时有出色的稳定性表现。

◆ 绕桩测试:

  在应对激烈的绕桩测试时,它的转向系统反应较快,指向清晰准确,转向线性易控,而且车头也能很及时地反应过来。然而,碍于自身的“体重”(整备质量是1510kg)较大,悬架的调校偏向于舒适性,导致了车身表现出来的动态反应不算活跃,绕桩时的动作不够利索,颇有几分胖子盆球绕桩的味道。显然,它并不是一个天生的“好动派”。

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  话虽如此,但它的底盘以及车身稳定控制系统的表现是值得肯定的。在桩桶之间快速穿梭,扎实的底盘让它展现出很高的稳定性,同时操控极限得到很好的保障,而车身稳定控制系统的介入动作虽然生硬了点,但它的介入十分及时,为车身循迹性提供了有力的保障。若关闭车身稳定控制系统,车身的动态表现会相对活跃一些,绕桩时车尾会很好地“推”你一把,虽然相对有乐趣,但是操控难度也更大。

◆ 噪音测试

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  最后一项是噪音测试,丰田C-HR的车厢隔音降噪表现令人满意,行驶时的噪音被控制的较好,实测的各时速区间噪音值均低于汽车之家的推荐值。

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   丰田C-HR是基于丰田TNGA架构打造的首款小型SUV,它凭借出众、前卫、个性的外形设计,早已在海外部分销售地区受到了不少当地年轻人的追捧。在2018年的6月下旬,由广汽丰田生产的丰田C-HR终于在国内上市,厂商指导价为14.48-17.98万元。虽然它在国内的上市时间较之于海外市场晚了很多,但仍然受到不少国内年轻消费者的青睐。

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