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省油好开的终极形态? 测试卡罗拉双擎E+

总评: 611.41分

  到了介绍这款车的外观、内饰造型部分。正如该文一开始说的,TNGA架构下的第十二代卡罗拉和卡罗拉双擎已经亮相,新车预计8月份就会上市。相比之下,卡罗拉双擎E+的外观、内饰造型显得就比较保守了。关于这款丰田卡罗拉双擎E+的实拍,可以点击查看详情,对于全新一代卡罗拉感兴趣的小伙伴,可以点击这篇《买它准没错 实拍一汽丰田全新卡罗拉》过过瘾。

一汽丰田 卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L 旗舰版

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  卡罗拉双擎E+的外观脱胎于燃油版2018款卡罗拉,没什么让人惊艳之处,值得一说的是卡罗拉给双擎和双擎E+提供了这个天际蓝的颜色让整车看起来更加年轻,也为这款车增加不少回头率。

一汽丰田 卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L 旗舰版

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  车辆的多媒体配置和国内品牌的竞争对手相比,卡罗拉双擎E+既没有旋转大屏也没有过多花哨的功能,基本上就是一些比较实用的常规配置。全新车型没有倒车雷达,只有中高配车型才配备倒车影像,这部分也是很多车主吐槽的地方,希望在换代的车型上,上述配置能够有所改善。

●乘坐空间&储物能力:

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  卡罗拉双擎E+的座椅比较舒适,填充物软硬适中,顶配车型只有主驾驶位配备了电子调节,其余车型均为手动调节,略显寒酸。此外该车把电池安排在了车尾,给车内的空间提供了更大的空间,后排座椅比较宽大,和人体贴合度还不错,不会出现一些新能源车型坐小板凳的感受。

一汽丰田 卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L 旗舰版

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  卡罗拉双擎E+在乘坐空间上有点赞之处也有不尽人意的地方,不尽人意的地方是前后排的头部空间。以前排为例,虽然有四指的富裕空间,不过该车前排坐姿较低,要保证视野良好,需要升高一点座椅,这样一来前排的头部空间余量就很少了。而值得称赞的地方就是后排座椅靠背角度舒适,中间地板几乎纯平,日常出行可以乘坐三个大人。

○ 储物能力:

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  卡罗拉双擎E+对于零碎物品的储物能力还是不错的,前、后排都有很多储物格,且储物格内有限位处理。后备厢容积可以说是卡罗拉双擎E+一个比较遗憾的地方,因为电池组的侵占,只有常规的储物能力,并不支持扩展,想要拉一些较大物品时,这款车可能帮不上忙了。

一汽丰田 卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L 旗舰版

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  除了最低配车型之前,该车配备了电动天窗和备胎,这也都是大家日常用车比较实用的配置。总体上来说,该车在乘坐和储物空间上表现不错正常使用绝对满足代步、“买菜”的需求。

●日常驾驶感受:

  卡罗拉双擎E+搭载由1.8L阿特金森循环发动机、电机与电池组所组成的插电式混合动力系统。这套动力系统可以说是丰田混动系统中的当家花旦,在普锐斯PHEV车型当中也使用了这套动力系统,这套动力系统的综合最大功率为100kW(136Ps)。

一汽丰田 卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L 旗舰版

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  实际上卡罗拉双擎E+在行驶时会保留一部分电量,即便车内仪表显示剩余电量为零,也会保留一些电量用来低速时驱动车辆和启动发动机。只不过这部分电量车主们看不到,且保留多少电量,自己无法调节,这个和比亚迪的插电混合动力车型不太一样。

  关于丰田这套插电混合动力系统各个部件的作用和工作原理,下面有段视频可能更直观。


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  ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式的区别在于动力响应,而EV CITY(纯电)、EV MODE (大部分纯电)、HEV(强混动)三种动力输出模式的区别在于发动机参与的时机。车辆电量充足时EV CITY(纯电)情况下,车辆绝大多数是靠电力驱动,只有车辆超过125km/h,发动机才会介入。而EV MODE模式下,车辆大部分是纯电驱动,快速深踩油门,发动机也适当介入。HEV模式就不说了,车辆会根据车速、油门开度来决定电机和发动机如何配合,以便带来更高效的动力。

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  日常驾驶时,卡罗拉双擎E+的ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式区别不算太大,没有一些车ECO和POWER两个模式呈现出两种不同的性格。整体上该车驾驶起来轻松自如,动力上也没有拖沓的感觉,发动机和电机的配合也很有默契,平顺性上也几乎没有可挑剔的地方。日常驾驶推荐使用NORMAL+ EV MODE /HEV模式,既能够保证一定的加速性能也能有较好的经济性。

○加速测试:

  将车辆驾驶模式调整到POWER+HEV模式,关闭车身电子稳定系统,采用弹射方式起步,车辆并没有太过迅猛的加速感,这种感觉一直持续到最后,最终卡罗拉双擎E+ 0-100km/h的成绩为11.71秒。

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  卡罗拉双擎E+的加速成绩并不突出,在测试过程中车辆的电量在80%以上,我们还尝试了POWER+EV CITY模式,该模式和POWER+HEV模式差别并不算太大,0-100km/h的成绩在12秒左右。看来该车确实无法上演速度和激情的戏码,毕竟它还是一款以日常驾驶为主的家庭用车,这样的动力调校也可以理解。

●油耗测试:

  卡罗拉双擎E+作为一辆插电式混合动力车型,它在部分城市可以享受不限号、不限行的新能源号牌“专属”政策。除此之外,它还有一个油耗较低、用车成本低的优势。4月初的时候我同事已经做了雷凌双擎E+的EV AH-100评测,混动状态下300km的综合能耗为2.7l/100km,油耗表现优秀。师出同门的卡罗拉双擎E+能否依旧表现突出,也是大家关注的重点,因此这篇测试就先从能耗测试开始。

一汽丰田 卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L 旗舰版

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  我们对于插电式混合动力车型的EV AH-100评测,特意加入了纯电续航里程测试,以及车辆插电混动状态下300km的综合能耗,在此我们也向大家介绍一下测试方法。

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  卡罗拉双擎E+在满电情况下,纯电行驶了56.4km,随后在混动模式下行驶了102km,加入了4.38L汽油,通过计算,300km综合油耗为3.5L/100km。为什么会制定一个300km综合油耗,这个场景是基于目前PHEV车型的用户日常出行半径和用车习惯制定的,如用户使用场景不同,可以自行套入公式计算,可将公式中的300km更改为200km或者400km等。

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  从能耗测试结果来看,如果您家里有充电条件,卡罗拉双擎E+ 55km的纯电续航基本可以满足上下班代步的需求。而如果您没有时间天天充电,一个星期一充,300km的综合油耗也比较低,总体来说能耗这里,卡罗拉双擎E+还是具有一定优势的。

○刹车&噪音测试:

  卡罗拉双擎E+全力制动,刹车踏板力度略硬,制动力释放持续但稍有不足,轮胎抓地力一般,最终的成绩为42.38m,表现平平。

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  卡罗拉双擎E+的刹车成绩为42.38m,表现一般,唯一值得表扬的地方是制动力释放比较平顺的,此外,连续多次刹车也没有出现明显的热衰减现象。

●操控质感和刹车测试:

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  卡罗拉双擎E+在底盘调校上有着不错的厚重感,甚至不输同级别的德系车,在获得足够清晰路感的同时也保证了舒适性。虽然该车转向存在一定的虚位,但整体上轻盈易上手的转向力度让整个车操控起来没什么难度,成功做到了舒服、好开。

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  有不少车主会觉得这一代卡罗拉双擎E+的悬架比较硬,缺少了日系车一贯的舒适性。不过就我个人而言,我比较喜欢现在这个的调校,对小的沟坎有一定的过滤作用,经过大的坑洼和减速带时,车内的振动也不会过于生硬。

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  作为一辆插电式混合动力车型,很多人都担心车辆在没电的时候,发动机为了要驱动车辆又给电机发电噪音会比较大。所以这次我们的噪音测试是特意在车辆电量5%以下做的。从成绩上来看,成绩都好过我们的推荐值。即便车速来到120km/h,车内噪音也不是很大。感官上来说,车速在80km/h以上,发动机噪音并不主要的噪音源,路噪和胎噪会更明显一些。

一汽丰田 卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L 旗舰版

  在这里要先声明一下,虽然全新架构下的第十二代卡罗拉燃油版和混动版车型(双擎)已经推出,可由于车型周期的问题,目前在售的插电混合动力版车型(双擎E+)依旧脱胎于第十一代的卡罗拉。一汽丰田卡罗拉双擎E+在今年3月份上市,共推出4款车型,补贴前售价为20.78-23.08万元,补贴后售价为17.48-19.78万元(官方表示目前该车型在补贴退坡后,继续维持该价格)。

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