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当梦想照进现实 测试凯迪拉克XT6运动版

总评: 1032.50分

上汽通用凯迪拉克 凯迪拉克XT6 2019款 28T 四驱铂金运动型

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  和Q7、XC90相比,凯迪拉克XT6的三维绝对不输给同级别竞争对手,价格上的极大优势和豪华车的属性确实让凯迪拉克拥有了更广阔的市场。

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  凯迪拉克XT6的外观气势很足,驾驶着它开在街上回头率很高。在我看来这台车在造型上既符合了当下大众的审美,又流露出凯迪拉克品牌的历史沉淀,能同时做到这些确实是难能可贵的。

  内饰虽说没有那么强的科技感,但是用料和做工依旧是凯迪拉克的看家本领,麂皮和大量皮质材料的使用不仅让车内拥有了较强的豪华感,还间接降低了有害气体的排放。

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  虽说仪表盘液晶屏的信息丰富程度确实不错,整体在使用上并不落后,但全液晶仪表盘没有配备在凯迪拉克XT6上我还是感到了一些遗憾。

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汽车之家

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  总的来说,车内的配置是完全符合这个级别的定位的,用料和细节上的把控极为优秀,虽说在科技感上没有同级别对手表现的那么强,但BOSE音响、大面积的皮质材料包裹在很大程度上提升了车内的豪华感和体验,这点是很多车型没有具备的,好,下面咱们再来看看这台车的空间表现。

  XT6使用了2+2+2的六座布局,剧院阶梯式的排布给中后排乘客提供了更好的视野。真皮材料包裹的座椅手感很好,但个人感觉前排和第三排座椅坐着不够柔软,座垫有些偏硬,第二排座椅表现最好。

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  下面咱们来着重说一下乘坐体验以及第三排出入便利性,首先咱们先来看看前中后排空间的表现,之后还有一段体验者进入第三排的视频,大家可以看一下XT6的真实表现。

乘坐空间

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  总的来说,XT6的前排和第二排的空间表现还是不错的,但是在满载情况下,第二排的乘客肯定需要“顾全大局”,牺牲一部分的腿部空间匀给第三排,这样第三排的乘客才会得到更好的空间。

第三排进出便利性

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储物空间

  车内的储物空间还是比较多的,前中后排都配有杯架,中控台下方还做了掏空处理,非常适合放一些不很常用的车内物品。

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  后备厢的空间我认为还是足够用的,将第三排座椅放倒之后内部十分的规整,毕竟没有人总使用第三排的空间,放倒第二排和放倒/升起第三排座椅也很方便,可以通过电动的方式来解决,这一点还是足够豪华的。

  凯迪拉克XT6搭载2.0T四缸发动机,最大功率为241马力/5000rpm,最大扭矩为350牛·米/1500-4000rpm,匹配9速手自一体变速箱,发动机内部拥有闭缸技术,在低负荷状态下,发动机可以依靠两个气缸的做功来驱动车辆,从而改善燃油经济性。

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  驾驶这台车的几天中,我更喜欢采用舒适模式驾驶,相对于四驱和运动模式而言,它给驾驶者的感觉更温柔,驾驶起来也更加从容,这种大块头就不要追逐快了,平稳舒适、从容不迫才是它的真谛。但碍于庞大的身材,如果在起步过程中深踩油门,开启舒适模式(前轮驱动)下的XT6前轮会发出“吱吱”的打滑声。

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  运动模式下的XT6会变为四轮驱动,油门也变的机敏不少,动力会来的更快更彻底,变速箱很聪明,对于驾驶员的意图能很快的做出反应,深踩油门时降挡速度快,无论是低速还是高速状态下它的平顺性也都是让人满意的。换挡拨片在驾驶时可以直接使用,不需要挂入M挡,但是实际使用起来反应速度有些低。

加速测试

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  XT6的加速成绩比我的预期要稍慢一些,在多次加速测试的过程中,XT6并没有出现很明显的衰减,变速箱也没有出现过热保护,动力衔接流畅,输出并不突兀,车身姿态平稳,总的来说,快不是它的目标,稳才是。

油耗测试

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汽车之家

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  本次油耗测试共行驶了115.6km,全程开启空调(23度、内循环),在该工况下我们分别在拥堵、城市道路、高速路之间进行测试,表显油耗在测试中一直在10-11.5L/100km之间徘徊,最终表显油耗定格在10.9L/100km上,实测油耗为13.3L/100km。

刹车测试

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  刹车测试时,XT6的点头现象比较明显,连续十次测试后,制动系统热衰减并不明显,每次的测试成绩都挺稳定,最终实测的成绩为43.23米。

  XT6的前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和多连杆式独立悬架,是比较常见的悬架组合,实际驾乘起来的舒适度表现很不错。转向的手感很不错,线性自如,舒适模式下偏轻,运动模式下会变沉。

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  虽然车头不笨重,但是一定不要忘了它是一个有5米多长的大家伙,高速进行突然并线时由于重心的偏移显得侧向悬架的支撑有些不够,高速驾驶时做动作要轻柔一些。

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  凯迪拉克XT6主打的还是舒适,它的定位就是给成功人士的,追求的是从容不迫和尊享,让车内所有人都舒舒服服的到达目的地才是第一要务。优秀的视野以及四平八稳的驾驶感受让我变的不急不躁,慢慢享受路上的悠闲时光和前方的景色或许才是它要给你的。

噪音测试

汽车之家

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  优秀的隔音表现绝对符合这个级别和车型应有的水平,比我心里的预期还要好,日常在嘈杂的道路上驾驶时车内感觉很安静,内部有明显的隔绝感,可以惬意的享受车内的BOSE音响发出的优美音乐,胎噪、风噪和发动机噪音在车内几乎是听不到的,从实测成绩来看,整体的噪音值也很优秀,数据都在推荐值以下。除了优秀的NVH工程外,全系标配的ANC主动降噪技术也进一步提高了车内的静谧性。

  除了最低配车型为前置两驱以外,其余配置的XT6均采用了前置四驱,四驱系统为适时四驱,前后车轮能够实现1:1的扭矩分配,运动版车型后轮半轴具备双离合,系统检测到有打滑车轮后,可主动分配扭矩到有另一侧有附着力的车轮上,左右两侧的扭矩分配可达0-100%,轮间限滑能力是它的优势。 

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  驾驶模式我们选用了越野模式来进行所有测试,XT6和XT5一样,接近角、离去角等等越野数据都不是很理想,之后的测试项目中XT6的车身造型和自重都影响了它的表现。

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滑轮组测试

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  凯迪拉克XT6这套双离合四驱系统和XT5上的一样优秀,在只有单前轮有附着力的测试中也没有因为车重的原因出现很严重的空转现象,所有项目都是轻松通过,这套系统的限滑能力是值得肯定的。

滑轮组测试视频:


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越野场地测试

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  爬坡环节XT6的表现实属一般。36°坡时,它出现了一些动力不足的情况,深踩油门之后才顺利登顶,而且还出现了托底的情况,离地间隙较小是它的问题之一,个人感觉车重也拖了一些后腿;42°坡直接因为接近角不足的情况使得它没有完成。

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  总的来说,XT6在越野测试的表现不够理想,但对于这台车的城市SUV的定位而言它也不是很需要做到这些工作,几乎不会有人会开着它去越野,至多会在一些坑洼和低附着路面上驶,XT6可以轻松的做到这些,难度较高的连续炮弹坑和大角度的斜坡并不是它的强项。

越野测试视频:


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