舒适性评价表现
本次测试的车辆为一汽-大众CC 2021款 猎装车 380TSI 猎风版（下文简称CC猎装车）,指导价为29.99万元。试驾车选装了所有的选装包，包括驾驶座按摩功能、前挡风玻璃和喷水嘴加热、后排座椅加热以及HUD平视显示功能。
外观部分
毫无疑问，CC猎装车的外观是最吸引人的，前脸部分就有一个很高的辨识度。特别是中网的样式，不同于高尔夫7、高尔夫8两代的设计风格。
| 尺寸对比（单位：mm） | ||||
| 车型 | 长 | 宽 | 高 | 轴距 |
| CC三厢车 | 4865 | 1870 | 1459 | 2841 |
| CC猎装车 | 4869 | 1870 | 1459 | 2841 |
| 迈腾 | 4865 | 1832 | 1471 | 2871 |
| 凯美瑞 | 4900 | 1840 | 1455 | 2825 |
CC猎装车的侧面很有特点，它舍弃了三厢CC的“大溜背”设计，车尾更加挺拔，同时又不像蔚揽那样十分平直，整体看上去少了一分修长、多了一丝紧凑。此外，CC猎装版全部采用了“ 跨界套件”，轮眉、侧包围等处均使用了黑色塑料材质，标新立异的同时还能防擦防碰。不过CC猎装版并没有因为跨界属性加高车身，这一点从视觉效果角度我个人比较认可。
车尾的设计比较耐看，没有过多复杂的线条，看上去敦实、简洁。属于很典型的大众特征，但又有一些。整体来看，CC猎装版的外形在个性化程度做到很高水准，特别是在国产车里，跨界旅行车的身份可以说是一枝独秀般地存在。
内饰部分
CC猎装版的内饰完全继承了大众家族的风格，简单直给，甚至有些古板。其实在大众最新的车型上面，我们已经能看到颠覆过去的“后现代大众”内饰风格，这么看这套内饰是有些许的过时了。
CC猎装车的内饰设计沿袭自改款后的样式，出风口、仪表台上部饰板、音响品牌都得到了更换，这些元素的点缀让它看上去年轻时尚了些许，不过和高尔夫8那种数字化风格的座舱比依然是有着跨时代的差距。
CC猎装车的HUD为选装配置，它的投射面积不大，并且是需要一个透明板来成像，每次启动车辆都要等待透明板升起，相对不方便。
触控空调面板和档把造型就相对常规了，内饰部分CC猎装车并没有展现和外观一样的视觉冲击力与个性化元素，也许这些会让意向车主坐进车内有很强的落差感。
空间体验
实用性优势一直是MQB平台的“优良”传统，特别是同平台的几款中型轿车，基本都有着优秀的乘坐空间表现。作为设计更偏向空间的旅行车，CC猎装车并没有令我们失望。
实际体验结合数据来看，CC猎装车的第二排乘坐空间比起三厢版还要更为宽敞，这主要受益于更加平直的车顶线条。座椅舒适性方面，CC猎装车的前排可以给好评，调节范围够大并且维度多，但是后排舒适性相对一般，靠背角度陡是主要原因。
| CC猎装车天窗实测空间 | |||||
| 类目 | 采光长 | 打开长 | 采光面积 | 打开面积 | 宽 |
| 数值 | 815mm | 360mm | 0.57m? | 0.25m? | 700mm |
| CC猎装车后备厢实测数据 | |||
| 类目 | 宽 | 高 | 纵深 |
| 数值 | 1005-1140mm | 700mm | 1140-2125mm |
不仅仅乘坐空间令人满意，CC猎装车的后备厢同样十分宽敞，它可以轻松装下20、24、28英寸三个行李箱，并且能盖上遮物帘。适度的溜背造型基本没有影响后备厢的装载高度，整体后备厢容积从三厢版的501L提升到了514L。
噪音测试
CC猎装车的噪音表现给了我惊喜，运动型轮胎在提供了极好抓地力的同时并没有“贡献”太多轮胎噪音，另外虽然它使用无框车门，但高速行驶对于风噪的隔绝也比较好。NVH方面的瑕疵主要来自发动机，急加速时声音的颗粒感较强，并且会伴随较明显的振动。
动态评价表现
动力系统
CC猎装车的动力配置和三厢版相同，试驾车为380TSI，也就是横置EA888的高功率版，最大功率220马力，最大扭矩350牛·米，匹配代号为DQ381的7速湿式双离合变速箱。
驾驶感受
就像它的内饰一样，CC猎装车拥有很标准的大众驾驶风格。简单概括就是油门舒缓、轻盈，转向力度偏轻，刹车紧实。这种风格往好了说就是可以让熟悉大众的驾驶者轻松上手，往不好说则是完全没有展现一台偏个性化的车型应有的性格。
在CC猎装车上面，你还能够通过挡把左侧的按键去调整它的驾驶模式，来试图扭转一下似乎有些平淡的驾驶风格。将驾驶模式切换为运动，变速箱立马会降至少一挡待命，活跃在2000-3000rpm的发动机显得有活力了些许。不过在大多数大众品牌车上，你都能得到这样的特性。
说到变速箱，平顺性自然是老生常谈的话题。其实经过很长时间的耕耘，近2-3年搭载双离合变速箱的大众品牌汽车都会将平顺性作为重中之重。这台CC也不例外，能感觉到变速箱为了获取平顺变得更加“绵柔”了，没有了之前DSG那种“铿锵”的感觉。
但在动力响应方面，CC猎装车做得并不好，快速踩下油门踏板时，动力的释放经常会慢半拍。此外日常驾驶时动力输出不算线性和精准，一个场景就是恒定加速踏板深度，车辆的加速度会随着转速及挡位的变化呈现出一种“先慢后快再慢”的加速反馈，如果想要获取相对恒定加速度就需要驾驶员频繁调整油门深度。
如果将驾驶模式调整至运动，那么动力输出的感觉是最明显得到改善的，这主要由于变速箱通常处于一个低挡位，发动机的扭矩响应会更好。只不过日常驾驶长期处于2000-3000rpm下，对于车内的NVH体验会有影响，更何况这台发动机运转并不算安静。
加速测试
加速测试环节，我们将车辆驾驶模式调至运动，并关闭了车辆的牵引力控制系统。该模式下车辆会激活起步控制功能。在车辆原地加载时，转速最高可达3500rpm。起步一瞬间车辆没有迟疑，但随后前轮有非常明显的打滑，最终0-100km/h成绩为7.21秒。主观感受发动机中后段输出依然充足，如果起步控制系统能够将车轮打滑控制得更轻微一些相信成绩会更好。十次连续测试中，起步控制功能均可以正常使用。
底盘及行驶感受
CC猎装车的悬架为前麦弗逊、后多连杆的结构，顶配车型带有DCC动态底盘控制系统，在个性化模式下拥有最多15挡状态可调。
随着驾驶模式的改变，CC猎装车的转向手感也会随之发生变化。不过它的整体阻尼力道都偏轻盈，好处是低速揉库时对于女性驾驶者也非常轻松。然而它的中心区阻尼有些过小了，给人高速的主观信心感不强，如果放在运动模式整体力道加重后会有所好转。
相比转向和动力方面的变化，DCC对于底盘部分的感知就不那么明显了。无论是最舒适还是最运动的一挡，反馈到体感上的变化都不够明显。不过搭载DCC底盘控制的CC猎装车整体的滤振品质表现还是能得到认可，它表现得很柔韧、干脆，放在同价位绝对算是富有“高级感”的存在。
不过在运动性上，这套底盘并没有太多建树。如果不去分辨车型，单凭感受我甚至无法区分这是一台CC/CC猎装车还是一台迈腾，它们的驾驶风格实在是过于相像了。当尝试激烈驾驶时，偏舒适取向的底盘调校和并不运动的转向比总是能将我拉回现实。
CC猎装车的绕桩极限很高，这一点同样拜轮胎抓地力所赐，我们以60-65km/h匀速穿桩基本听不到轮胎的啸叫声。而主观体验上却没这么好，这主要由于车辆的转向比不够紧凑，驾驶起来需要转动较大角度，主观感觉灵活性偏差。
安全性评价表现
经济性评价表现
智能化评价表现
驾驶辅助体验
顶配CC猎装车配有较完备的L2级驾驶辅助功能，大众品牌将它们称为“Travel Assist”。这套功能支持一键开启，不过并不可以单独开启车道保持，自适应巡航加减速力度相对自然，车道保持力度不强，但是识别精准，基本打灯并线进行到一半时就可以识别目标车道。整体看是一套比较好用的驾驶辅助系统。
新款的CNS 3.0车机在功能丰富度上有很大提升，本地化的车联网功能是很多主流汽车厂商都在普及的一点。另外像是手势功能的加入也让车机交互以及趣味性上有一定提升，传统的手机映射功能得到保留，特别是它支持有线和无线双模式的CarPlay，便利度高。不过流畅度方面，新车机并没有比之前的MIB车机更好。