还记得我在年初写的那篇《跟着非诚勿扰去北海道》吗？那次日本之行除了去见证秦奋和梁笑笑的感情之旅和北海道旅游业迅猛发展以外，其实还有一个不能说的秘密。
好了，现在终于可以把上次北海道之旅的真正目的说出来了：北海道之旅的主要任务实际上是为了一次秘密试车，试车地点是位于北海道的十胜赛车场，先于其他国家的媒体试驾斯巴鲁最新一代力狮。
新一代力狮终于进入中国，而我们也终于得到机会对它进行一次严格意义上的试驾，相对于上次在日本进行试驾时许看、许开不许说的封闭试驾，这次在国内试驾的尺度则放开了许多，而上次试驾后的许多疑点也被一一解开。
在北海道试驾的日本版新力狮只有2.5L自然进气和2.5L涡轮增压两个版本，而进入中国后，在这两款发动机外又增加了一款入门级的2.0L自然进气版本，除了方向盘从驾驶舱的右侧转到了左侧以及音响系统根据中国市场需要进行了简单调整以外，其他的也没什么明显区别。具体来讲就是麦景图音响系统没有装备在标准版力狮上，当然这是出于成本因素考虑。而导航版上带有硬盘的主机也被DVD光盘导航主机取代，实在是因为日本版力狮的主机供应商没有办法提供中国地图。当斯巴鲁的工程人员谈及此事的时候也是一脸的无奈。好在引入中国的新力狮导航系统操作便利性和功能性还都不错，另外倒车影像等功能也没有缩水。
自1989年第一代力狮诞生的时候便采用了EJ番号的全新水平对置发动机和左右对称全轮驱动系统。虽然原理并没有什么改变，但斯巴鲁用20年的时间完成了对这两项技术的优化，至少在目前看来，这两项技术已经达到了巅峰状态。创新体现在斯巴鲁首次将CVT变速箱装备在力狮上，新力狮是目前斯巴鲁在国内投放车型当中唯一使用CVT变速箱的车型。前面所说的那两项斯巴鲁看家技术在目的上也发生了根本性转变。从前的水平对置发动机和对称全轮驱动技术是为了在操控性上拥有更好的表现，这从1990年斯巴鲁首次使用力狮作为赛车参加WRC，并在1993年就拿下分站赛冠军就很容易看出，那时候的力狮还是以追求操控性为主要目的。而现在，新一代力狮则把这两项技术用于提高驾驶安全性和舒适性，CVT变速箱的出现就是一个很好的例子。
车身尺寸的巨变也可以看到新力狮更加重视提高驾乘舒适性，长、宽、高分别增加了65mm、50mm和80mm，首次达到了车型历史上的最大尺寸：4730mm、1780mm和1505mm。轴距也被拉长80mm，达到了2750mm。新力狮比上一代力狮足足大了一号儿。当我再次坐进它的后排时，宽敞舒适和略显奢侈的腿部空间与之前四代相比发生了质的改变。而曾经在日本试驾时的第一个疑点“为什么没有后排空调出风口”在中国版上被打消了。斯巴鲁很清楚中国市场对中型车的需求，如果没有后排空调出风口显然会得到很不好的评价。
我和很多对斯巴鲁有深刻了解的人一样，曾经对力狮使用CVT变速箱这个问题持严重怀疑态度。在我看来，斯巴鲁一直是个追求运动性和驾驶乐趣的品牌，而力狮也不例外。虽然PRODRIVE这个一直为斯巴鲁拉力车队卖命的厂商给量产版力狮提供的变速箱表现都还不错，但看看力狮的竞争对手们，4前速手自一体显然已经落伍了。更换变速箱是个好现象，但强调燃油经济性和舒适性却难以应付高扭矩输出的CVT变速箱怎么看都不是个最佳解决方案。可斯巴鲁却偏偏为新力狮2.5L和2.0L自然进气版本装上了自主研发的CVT变速箱。至于那辆装备2.5L涡轮增压发动机的2.5GT版本，因为350Nm的扭矩输出过于旺盛，还是老老实实地使用着PRODRIVE那具5前速手自一体变速箱。曾经在十胜赛车场进行秘密试驾的时候就和斯巴鲁的技术研发负责人就使用CVT变速箱和双离合器变速箱进行过讨论，但得到的答案是：“我们在新力狮上已经解决了CVT变速箱在高扭矩输出时打滑的问题，请您务必在赛道上好好感受一下这款变速箱。”虽然当时那位技术负责人的话在赛道上得以验证，但这次在对中国版新力狮进行试驾的时候又再次勾起了我的疑虑。
中雨、路面湿滑、多急弯并且连续上下坡，这些对于新力狮是再好不过的试驾条件了，简直就可以被称为教科书式的折磨环境。而我选择的2.5L自然进气版本123kW/5600rpm的功率和229Nm/4000rpm的扭矩很容易令变速箱在急加速和上坡时打滑。既然希望验证出变速箱是否会因为高扭矩输出打滑，就不必保守地使用D挡进行试驾，我索性一上来就把挡位设定在了手动模式下，利用方向盘后面的换挡拨片进行操作。进入多弯路段，先期的表现还算不错，动力输出直接并且够用，虽然比较温和，却并没有出现预料中的打滑现象。
在这段多弯路面还让我得到了一个意外惊喜。那台带有涡轮增压的2.5GT由斯巴鲁的技术人员驾驶并作为先导车。在直道上，哪怕是很短的一段直道，他都会深踩下油门，完全无所顾忌地发挥涡轮增压器的最大威力，每次出弯后的直道加速都会让我误以为是自己不留神踩了脚刹车。而当几个弯下来，我发现他在后视镜里出现的眼神发生了改变，他显然不太明白为什么我依然死死地咬住他的屁股不放，没有什么比甩不掉和自己重量几乎相同在动力上却比自己小三分之一的车再窝火的事情了。而我自己也突然意识到这具CVT变速箱的灵敏反应在弯道里帮了我的大忙，既然变速箱是链条传动，就不存在换挡延迟或每次换挡后发动机转速下降带来的动力衰竭。对油门踏板的每一个动作都会获得最直接的响应。感觉新力狮在弯道里简直太有乐趣了，甚至让我已经无视车身尺寸加大和重量的增加。而事实上，车身尺寸增加对操控性带来的负面效果也确实不太明显。要说不满，也就是方向盘被调校得过于轻浮，要不是和先导车摩擦出了火花，也许我会选择更加理性的车速入弯，恐怕也会因此而丧失很多驾驶乐趣。由此也打破了对CVT变速箱的疑虑并得到了一个结论：新力狮仍是一辆可以让你彻底放开手脚大油门过弯的车，即便尺寸加大、更加强调舒适性和换上了CVT变速箱，对称全轮驱动和水平对置发动机的低重心风格依然可以让你无视天气和路面状况的影响高速过弯。
你仗义执言的性格使我很难从事地下工作，而我选择做记者一直让我庆幸不已，虽然秘密试车参加过不少，但能把秘密憋这么长时间也算是个奇迹。经过一次秘密试车和一次放开尺度的试车，疑点被一个个解开，斯巴鲁称新一代力狮融汇力狮车型20年的历史底蕴，并完成了技术和理念创新的论点，我现在已经没有理由反对。在表示赞同的基础上我也感觉新力狮在继承和发扬方面做得很不错，既没有丢失原本的操控乐趣，又带来了额外的乘坐舒适性，如果非要找些不满出来，就只能吹毛求疵地攻击一下这个有框车门实在太不斯巴鲁了！好了，现在终于把最后一个秘密说出来了，让我如释重负。
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