“怎么不是原来的8A发动机？”，这个问题是近几个月来天津夏利的销售人员面对来店咨询夏利N5的消费者时需要频繁解决的疑问。为什么会有这个疑问？我想答案只有一个，说明8A发动机是多么的深入人心，同时也验证了8A发动机经过多年厮杀不可撼动的市场地位。但是，8A无论多么经典，毕竟也是拼杀了10年的老将，在如今以节能高效为主导的发动机设计趋势下，8A已经毫无优势可言。因此，天津一汽明智的为夏利品牌最新车型N5更换了全新的CA4GA1发动机。那么这款发动机都有哪些特色，与原来的8A相比在性能上有哪些不同呢？
CA4GA1发动机是对标丰田发动机的生产管控，由一汽集团自主研发的1.3L发动机，对比目前市场中自主品牌使用的主流1.3L排量发动机（基础模型都来源于8A），它可堪称是目前自主品牌厂商推出的车型中技术含量最高的机型。在谈及这款发动的一些亮点前，我们不妨先将其与8A做一下对比（见下表）
对比两项发动机最为重要的指标我们发现，CA4GA1在最大功率和最大扭矩上的优势比较明显，但这并不是关键。驾驶过搭载8A发动机的消费者一定深有体会，源自丰田的8A发动机是一款典型的高转速发动机，也就是说如果想将发动机的最大扭矩，就是我们常说的“劲头”发挥出来，必须要将转速提升至5000转以上，但这显然与中国人习以为常的低转速驾驶习惯相悖。虽然我们看到CA4GA1的最大扭矩转速依然超过4000转，但经过调校的CA4GA1可以在1000-2000rpm提供约100 N•m的扭矩，而这已经接近了8A在5200转时的最大扭矩。
究其原因，CA4GA1的压缩比要比8A大，我们都知道汽油机在运转时，吸进的是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。压缩比较高时，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，当接近压缩上止点时，火花塞跳出火花点燃混合气，在瞬间释放出更大的爆发能量，从而推动活塞快速下行来实现发动机的动力输出。
除了动力上的提升外，CA4GA1另一项超于8A的技术便是VCT-i智能可变气门正时系统，它可以根据发动机工况的需要连续调节进气正时，从而达到改善怠速稳定性和低速平稳性、提高发动机功率和扭矩、降低部分负荷燃油消耗率以及降低发动机排放的功效。看到这你也许会问，这不就是丰田、本田等许多日系厂家宣传的可变气门正时系统么？没错，VCT-i是VVT技术的一种，但纵观自主品牌诸多1.3L发动机后我们便会发现，配备这套系统的发动机屈指可数，或者说以8A为模型研发的1.3L发动机在目前只有CA4GA1使用了这一技术。
看起来复杂但原理十分简单的VCT-i技术
几乎很少有人会关注到这款CA4GA1发动机还有一项世界专利在身——8mm 曲轴偏置设计。那么什么是8mm 曲轴偏置设计呢？（见下图）
偏置理论和效果图
采用偏置设计可提升发动机转速高和功率，减小因高压缩比所产生的振动及噪声，减小曲轴、活塞等核心部件的摩擦，并以此延长发动机的使用寿命，同时也降低了单位能量输出时的能量损耗。
发动机内每一个部件的升级都会牵涉到与之匹配部件改造，为了与前面所提三项核心技术匹配，CA4GA1发动的正式皮带被更换为时下流行的静音链条设计，不仅提升了传递功率，可靠性上也得到了保证，而终身免维护的特点大大降低了消费者的用车成本。而诸如电子节气门和CAN 500kbit/s 高速数据总线的应用，也是同级别国产发动机中的唯一。
上面说了这么多，专业的东西占了很大比例，这里绝对没有卖弄的意思，只是希望从一个正确的角度让更多的消费者明白这款发动机与丰田8A的不同。应该说天津一汽这款CA4GA1发动机全面超越了老8A，很多消费者对后者的念念不忘一则是因为对新动力的不了解，而另一方面也许是对新发动机在可靠性上的担心。总体说来，CA4GA1是在8A的基础上进行全新开发的动力总成，其特点是比全新研发的产品更具可靠性，比老款产品更具科技含量，至于它能否成功替代经典的8A，这就需要时间来证明了。
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