时至今日，丰田混合动力车型的全球累计销量已经突破了650万辆，仅去年一年的销量就突破了100万辆。在丰田的家乡——日本，连续几年销量冠军的前两名，都由丰田的混合动力车 来包揽，比如刚过去的2013年，分别是Aqua和普锐斯。至于大洋彼岸的美国，混合动力已成为好莱坞明星们的“标配”，他（她）们别墅车库中，一众超跑旁边，总有一台被作为日常代步工具的丰田混动车。

但在中国则是另一番情况。 尽管大家都知道丰田混动车在油耗控制方面无人能敌，车型售价也越发逼近传统车，加上部分地区还有政府补贴，但依然无人问津。究其原因，还是因为丰田混合动力在国内背负了众多“冤情”，比如很多人觉得混合动力很难找地方充电、电池有漏电风险、保养要比一般车贵、电池在两三年后需要更换等。对此，我终于忍不住要为丰田混动“击鼓鸣冤”，于是就有了这篇“洗冤录”。

冤情一：混合动力需要充电

我们曾做过丰田混动车型的长测，中间曾遇过一件趣事， 路边警察竟好奇地问我们：“这台车怎样插电？”这恰是很多人对混合动力的误区，记得公司电梯里的丰田混动广告海报就在最显眼位置，用大字刻意强调混动动力“无需充电”！只是宣传成效微乎其微……

显然很多人将纯电动（EV）和混合动力（Hybrid）给弄混淆了。这里事必要先解释纯电动车的概念，其完全依靠电机来驱动，主要代表有比亚迪E6、特斯拉Model S、日产聆风、华晨宝马之诺1E等。纯电动车确实需要通过插电来补充电能。由于各厂家电池技术水平不同，它们续航里程有着很大差异，大概在200公里到500公里之间。由于国家在新能源政策上，一度倾向于扶持纯电动车，导致这类车型常出现在媒体版面中，加上专家、媒体对纯电动车充电可行性的争论。以至很多人被“潜移默化”，当一听到有“电”驱动的汽车，会不自觉地归类到存在充电问题的纯电动车中。

混合动力的类型相当纷繁复杂，我们这里就以丰田技术作为蓝本。顾名思义，混合动力的驱动力由发动机和电机两部分组成。它们各自在什么时候介入、什么时候退出、分别输出多少功率，都是由一个名为“PCU”的模块进行调配，将PCU称为丰田混动车的大脑一点都不为过。

【丰田混合动力车的能量流示意图，绿色箭头表示有能量回收到电池中】

混合动力则无需通过插电来补充电能，有人不禁会问，那么能量从何而来呢？首先是发动机，PCU在探测到发动机输出高于实际行车需要时，会立刻对“过剩”能量进行回收，藉此为电池充电。其次则是 对刹车以及滑行时的动能进行回收，以刹车能量为例，过去动能都会变成刹车盘热量被白白浪费，如今则通过反拖电机来回收到电池当中。

可以说，丰田混合动力是将一些原本会被浪费掉的能量，给设法回收储存到电池当中。然后在必要时输出到车轮上，来分担发动机的驱动工作，以此达到省油及增强动力之效。换言之， 车主只需像传统车那样到加油站添加汽油即可，并不存在关乎充电的问题，而且目前丰田混动车型都是使用较为便宜的93号汽油。 记得我们在做丰田混动车长期体验的时候，常常能一箱油跑到900公里，这在传统动力车上是无法想象的。除了省下油钱外，当时还有一个让我们暗叫爽的地方，就是每月进油站的次数大概能减少一半，省去很多下班高峰期与人挤油站的时间。

看到上面这张图，或许有人会想冲过来揍我一顿，不是已说丰田混合动力不需要充电吗？原因在于上图所示的普锐斯是“插电混动”版本，插电混动可视为介于混动和纯电动之间的技术，电池容量比混动要大。以普锐斯插电混动版为例，能单靠电机驱动便能行驶约20公里。光靠能量回收很难把大容量电池充满，所以要依靠充电桩来充电。只是国内鲜少有家庭具备这种条件，因而丰田暂只引入了混合动力版的普锐斯。

冤情二：电池大概三年一换

大家对丰田混动车电池的担忧，也非没有道理。毕竟笔记本电脑、智能手机上的电池在使用一年半载后，储电量都难免出现衰退。于是便生出了“丰田混动车每三年就要去更换电池”的传言。实际上，丰田混动使用电池方式与电子产品有着本质的区别， 数码产品电池充电基本采用深充深放的方式，即用到低电量才一次过将电池充满，这其实就是电池折寿的最大元凶。

【丰田混动车的镍氢电池组】

丰田混动车则采用浅充电多循环的策略，在市区行驶时一般只会用到电池容量的10%，哪怕在最极端的情况，电池最大用量大概只能是40%。换言之，电池有约60%的电量是永远动用不到，这保证了“浅充电”。另外正如我在《冤情一》部分说到，丰田混动能在刹车及滑行时回收能量，因而充电次数相当频繁，这就是所谓的“多循环”。 这种策略能大大提升电池的寿命，而反观笔记本等电子设备的电池，为保证使用时间，放电量都会超过电池容量80%以上。

如果觉得上面理论分析晦涩难懂的话，我就用真实事例来说明。首先丰田混合动力推出时间比很多人想象中要长得多，第一代普锐斯在1997年便已诞生。只是最初仅供日本内销，2000年才开始出口到其它国家，所以很多人对它仍相当陌生。但时至今日，我们哪怕用google也无法找到第一代普锐斯更换电池的案例。

更具说服力的，莫过于美国媒体《消费者报告》所作的一个测试，拿一台使用了10年，行驶里程达到33万公里的首代普锐斯，和10年前所测过的普锐斯新车数据进行对比。从上表可以看到，无论在省油以及加速性能上，新老车近乎别无二致。哪怕是传统动力的车子，在折旧同样年限后，衰退程度也不止如此。

另一个对丰田电池可靠性的例证，便是上图活跃于全球范围的普锐斯出租车，当中还不乏我国的香港。丰田曾回收过许多里程超过20万公里的出租车，当中甚至有车子行驶里程超过50万公里，中间没有一台更换过电池，而且连电池故障也没发生过！还有一个更为极端的例子，加拿大的Andrew Grant是全球首位使用普锐斯的出租车司机，车子在2004年购入，直到车子在2012年退休时，行驶里程超过了150万公里，可电池性能依然出色。由此可见，丰田混动车电池使用寿命并不比传统机械部分低！省油且质量可靠，将普锐斯称之为出租车司机们的“回本利器”一点都不为过。

冤情三：混动车会发生漏电事故

由于车尾背着块大电池，且输出的是高压电，因而很多人会担心混动车在碰撞事故中，电池会有漏电危险。

对此丰田有两道防线，首先，电池被放置在后座椅背面，这个位置已在车尾溃缩区之外，因而哪怕遭遇追尾，车身挤压变形也难以波及到电池。另外，丰田还给电池设计了具有保护功能的支架。在美国进行的80km/h追尾测试中，丰田混动车的电池也没有任何损伤。 此外，丰田电池保护还有另一道防线，就是当探测有气囊弹出时（即发生严重碰撞），车辆会自动切断高压电源，这样就从根源上扑灭了漏电的可能。

目前丰田混动车从1997年起，已累计销售超过650万台，仍没出现过触电事故，无论是样本容量乃至验证时间都相当具有说服力。更极端的一个例子，即日本东北部在2011年遭遇地震海啸冲击，当地有数不清的丰田混动车被洪水浸泡。可在这种情况，也没发生过一起人员触电事故。

最后再引申一个小知识， 在看丰田混合动力示意图时，很多人会好奇橙色线管究竟为何物？这些实际上是绝缘材料，用以包覆高压线路。通过橙色这种“醒目”的颜色，让用户可以进行清晰区分。不过为了安全起见，用户千万不能自行对丰田混动车的线路进行施工。