[汽车之家 深评] 如果从2010年私人购车补贴试点开始算起，我国新能源汽车补贴已经持续了九年了，这九年，在纯电驱动主战略指引下，纯电动拿到了大量的补贴资金，市场也形成了纯电动压倒插电式混动的格局。然而，2020年补贴取消后，技术进展并不乐观的纯电动，是否会被插电式混动逆袭？车企是否该及时调整技术路线？新造车势力会不会出现很大的生存危机？
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。
本期精华导读
★大国竞争是纯电驱动主战略出炉的根本原因。
★2010年-2020年期间，财政补贴左右了市场格局，纯电一家独大，然而并不真实。
★由于技术进展不利，2020年后纯电动的市场份额存在下挫可能性。
★除非采取“抽水”等政策措施，否则积分救不了纯电动。
★“一条腿”走路的车企要小心了，而资质的“画圈”也限制了新造车势力的技术路径。
离2020年还剩一年多了，纯电动（EV）和插电式混动（PHEV）的市场格局也到了可以分析分析的时候了。众所周知，当前我国新能源乘用车市场格局非常明显，纯电动完全是压倒性的存在，插电式混动完全是曲缝中求生存，这种局面放眼全球也不多见。
一、市场格局由纯电驱动主战略决定
2010年，我国对北京、上海等城市私人购买新能源乘用车给予了补贴试点工作，此后补贴范围逐渐扩大到全国。2012年3月，科技部“十二五”《电动汽车科技发展规划》首次提出了“纯电驱动”主战略，纯电动的市场主导地位被确立。
非常直观的是，购车补贴标准迅速朝纯电动车型大幅倾斜。2009-2012年的补贴标准里，插电式混动最高还可以拿到5万元/辆的国补资金，与纯电动的6万元/辆相差无几。2013年，插电式混动被降格，只能拿到3.5万元/辆，纯电动仍然为6万元/辆。
| 2009年公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准（单位：万元/辆） | |||||
节能与新能源 汽车类型 | 节油率 | 最大电功率比 | |||
| BSG车型 | 10%-20% | 20%-30% | 30%-100% | ||
| 混合动力汽车 | 5%-10% | 0.4 | —— | —— | —— |
| 10%-20% | 2.8 | 3.2 | —— | ||
| 20%-30% | —— | 3.2 | 3.6 | 4.2 | |
| 30%-40% | —— | —— | 4.2 | 4.5 | |
| 40%以上 | —— | —— | —— | 5.0 | |
| 纯电动汽车 | 100% | —— | —— | —— | 6.0 |
| 燃料电池车 | 100% | —— | —— | —— | 25.0 |
有第一次就有第二次，插电式混动补贴开始连续上演降价戏，一路跌停板到了如今的2.2万元，而纯电动最高还是能拿到5万元的基准国补。虽然同一车型，纯电动成本相对高，但这并不能成为两者补贴差价大幅变化的理由。
真正的原因，是大国竞争下的技术路线选择。在日本选择了普混向燃料电池发展、欧洲选择了插电式混动和48V系统的情况下，中国必须要找到一条有自己特色的技术路线，防止技术空心化，再演过去30年传统车依赖外资核心零部件的悲剧。
二、纯电动技术成熟了吗？
补贴的本质不是为了多卖几台车，其核心要义还是在于培育自主可控、具有国际一流水平的核心零部件产业。而核心的三电领域技术实力，又反过来决定了2020年补贴取消后的市场表现。
从这个角度来讲，如果说我们在2012年的时候谈2020年的事情还为时尚早、无法判断，那现在就到了展望纯电动的核心技术水平的时候了。
在补贴退坡后，决定纯电动还能否维持此前的高占比态势，主要取决于以下三个技术要点：一是续航里程；二是综合成本；三是充电速度。
笔者判断，2020年平均续航里程难破500km大关。虽然现在车企推出了不少400km+产品，但对于市场而言，当前主体仍然是300km内的产品，即便补贴调整、微型车销量缩减后，小型车及紧凑型车仍然会在300-400km。从近年发展情况看，2019年中平均值能突破400km，2020年最多达到450km。
也就是说，与传统车加满一箱油动辄能跑600、700km以及插电式混动能跑800km以上相比，2020年纯电动的续航劣势还是很明显，消费者依然会有续航焦虑。
第二个，成本上来看2020年能接近1元/度电。再大胆点猜测，今年的成本是1.5元左右，明年能降到1.3元，2020年预计是1.1元，当然好产品肯定不止这个价。就按1.1元来算，整个电池包的成本将铁定会在5万元以上（紧凑型车，考虑能量密度提升因素和制造环节），加上BMS、电机及控制器等一套算下来，成本轻松超过6万元。
这里面就要谈到插电式混动成本了，目前这个价格是在4万元，电池容量一般在11度电左右，整个系统的成本有机会降到3.5万元以内。
OK，这里面就要谈到补贴取消的情况了，现在400km+的紧凑型纯电动是5万+2.5万的国补和地补，紧凑型插电式混动是2.2+1.1万，两者之间能够差出4万多元。2020年后补贴取消，两者就要比划一下了。
双积分能平衡掉价差吗？在笔者看来很难。正常交易下，2020年后的积分价格很难超过5000元（现在的价格仅仅是几百元一分，19年预计1000-2000元），一辆400km+的紧凑型纯电动约能拿到5.6个积分，按4000元乐观算，也就2.3万元左右；但是插电式混动反而能拿到0.8万元，两者价差缩小到了1.5万元。在与整车成本一对比（6万元对3.5万元），还差至少1万元。
『吉利帝豪PHEV』
也就是说，在双积分不能全部接档补贴效果时，插电式混动的成本优势会显现。举个简单的例子，2018年，帝豪EV350和帝豪PHEV补贴后的售价分别是12.58万元和12.98万元，两者价差仅仅为0.4万元，PHEV是高于EV的，但2020年后两者就可能要反过来，PHEV要低于EV。
第三个，充电速度达不到随充随走。笔者始终认为，让消费者产生续航焦虑的，并不是续航里程本身，也不是充电站分布密度，而是充电速度。当前纯电动最快的80%充电时间在30分钟左右，一年多以后也撑死能达到20分钟。这对于消费者而言，肯定是不会有安全感的，也没耐心等候。
| 宁德时代乘用车动力电池产品充电情况 | ||||||
| 容量 | 材料 | 标称电压 | 工作电压范围 | 工作温度范围 | 最大充电倍率 | 最大放电倍率 |
| 10Ah | 三元 | 3.6V | 2.7V—4V | -30~55℃ | / | / |
| 37Ah | 三元 | 3.65V | 2.8V—4.2V | -30~55℃ | 1C | 3C |
| 72Ah | 三元 | 3.65V | 2.8V—4.2V | -30~55℃ | 1.5C | 2C |
| 153Ah | 三元 | 3.7V | 2.8V—4.3V | -30~55℃ | 1C | 2C |
| 43Ah快充 | 三元 | 3.66V | 2.8V—4.25V | -30~55℃ | 4C | 4C |
以宁德时代为例，目前其乘用车动力电池产品最快能达到4C，即便做到5C，对于一辆紧凑型纯电动而言，充电时间也将在20分钟左右，这会让消费者认为，充电是一件必须预留时间去做的正事，而不是像燃油车或插混一样，加油只是顺路的事。 | ||||||
举个例子，大多数人使用燃油车都不会一次加满油，多是200元左右，约能跑300-400km，还没有一些高性能的纯电动续航里程长，没有续航焦虑的本质原因是，他们并非能在几公里内找到加油站（某些核心区域还赶不上充电桩分布密度），但他们却可以在3分钟内完成加油、继续撒欢上路。
所以，从成本上来看，纯电动想在2020年补贴退坡后继续对插电式混动形成压制已经很困难，从续航和充电速度上来看又比不上插电式混动，那么消费者会选择谁呢？
三、插电式混动能否逆袭？
当然，对于如此重大的事情，行业管理部门的思维就非常重要，政策设计和引领必须考虑。
首先，保不保纯电动？当然要保！这是涉及到国家战略高度的事情，不可能朝令夕改，在氢燃料电池应用尚远的情形下，纯电动还得继续担纲主力。
第二个，怎么保？在笔者看来，加大纯电动的优势是很大可能性的，这里面有两种思路，一种是正向增加纯电动优势，一种是反向削弱插电式混动的优势。对于前者，管理层可能会考虑对积分池进行抽水处理，让积分价格提升，从而提高价差；对于后者，管理层可能会考虑逐步取消插电式混动的购置税减免，而路权这个估计会顾忌影响而保留。
第三个，可能性大不大？这要取决于保纯电动的决心有多大，如果份额断崖式下滑乃至“破发”，政策一定会接二连三的出台；如果是小幅下滑，政策则会相对安稳。以笔者的判断：50对50。
四、车企怎么办？
其实，不光是插电式混动，包括增程式、普混（HEV）、48V系统都可能在2020年补贴取消后完成爆发。这种情形下，此前因为各种各样的原因、不管是主观还是被动而单腿走路的车企，就比较危险了。
| 中国车企技术储备情况 | ||||
| 中国车企 | 传统（48V） | 纯电动 | 插混（含增程式） | 普通混动 |
| 上汽 | √ | √ | √ | × |
| 一汽 | √ | √ | √ | × |
| 东风 | × | √ | √ | √ |
| 长安 | √ | √ | √ | √（科力远） |
| 广汽 | √ | √ | √ | × |
| 北汽 | √ | √ | × | × |
| 奇瑞 | √ | √ | √ | √ |
| 吉利 | √ | √ | √ | √ |
| 华晨 | × | √ | √ | √ |
| 江淮 | √ | √ | √ | × |
| 比亚迪 | √ | √ | √ | × |
| 长城 | √ | √ | √ | × |
| 制表：汽车之家行业评论员 | ||||
这里面，最危险的就是怒砍燃油车、拳打插电式混动、脚踢普混的北汽自主，绝对押宝纯电动，将使得其未来发展充满了危机。
与北汽相似的是，还有一众新造车势力。对于它们而言，比北汽更惨的是不具备传统燃油车和插电式混动造车资质、不具备传统燃油车和插电式混动造车能力，当然，这与传统燃油车和插电式混动技术难度远高于纯电动有很大关系。但不管怎么样，这一众车企很可能在寒冬来临时，找不到转移的阵地。
那么对于传统造车势力而言，还剩下1年多的时间，一辆插电式混动从研发到销售少说也要4、5年，现在想要补全产品技术路线是不是没有希望了？
当然不是！自己没有，就买嘛，嫌产品贵，咱们就入股嘛！例如我们还有这样的优质标的物——科力远。作为一家已经洗清了很多吉利元素的零部件企业，它不仅拥有成熟的HEV系统，还拥有可快速适应整车匹配的PHEV系统。
那么问题来了，新造车势力能买吗？抱歉，发改委最新的投资管理规定即将出台，由于插电式混动已经被归类于传统车一类，所以即使想要新建插电式混动产能，新造车企业也没办法获得资质。如果到最后发现，新造车企业在纯电动路线上努力了半天，但天下还是那个天下，坐在上面位置的，还是那些传统车企老面孔。岂不是戏剧？（文/汽车之家行业评论员 智电汽车）
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