[汽车之家 深评] 近日，汽车之家在世界互联网大会期间发布了《汽车之家新能源汽车消费洞察蓝皮书》，这是行业内首个基于用户视角的调研报告，尤其值得关注的是，报告表明了消费者对新能源汽车的真实需求，并对2020年补贴退出以后的市场前景做出了预测判断。
抓住用户需求才能实现新能源的可持续发展。放眼未来，在后补贴时代即将到来之际，环境端和供给端都必须进行优化和改革，有效应对市场真实需求，从而接近资源配置最优、趋近社会整体效益的最优化。
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。
一、以国家战略视角审定，新能源汽车市场培育成效初显
自2009年“十城千辆”工程以来，我国持续实施了多年的新能源汽车补贴政策，从而成功的将国内新能源汽车市场培育成全球第一。总体来看，不管是政策体系、市场体系、产品体系、配套体系还是技术体系，国内新能源汽车产业已日趋完善，并构成全球产业中最重要的一极。
『数据来源：汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果』
虽然消费者对补贴各持己见褒贬不一，但我们仍要客观看待其战略意图和历史功绩：在我国石油对外依存度大幅超过警戒线和原油海运路线面临掐断的客观环境下，发展新能源汽车是必须推进的重大事项，而发展初期产品成本过高这一问题也只能通过补贴政策来弥补，这也是全世界主要强国的通行做法。
进一步从做事的角度来看，前期国内政策实际上是按照Whether、What、How的逻辑在处理新能源汽车产业的发展，也顺利实现了规模建设和体系建设，在一穷二白的基础上“先做大再做强”的思路值得充分肯定。
| 中国新能源汽车政策逻辑解读 | |||
| 车型 | Whether 做不做 | What 做什么 | How 怎么做 |
| 环境/条件 | ●能源供给威胁加大 ●全球汽车产业转型升级 ●环境保护刻不容缓 ●传统汽车差距鸿沟 …… | ●插电式混动系统架构复杂 ●插混仍然依赖传统动力单元 ●燃料电池过于久远 ●混动技术被日系垄断 ●48V是过渡性方案且为欧系把控 …… | ●各国均处于新能源汽车产业发展初期 ●新能源汽车产品初期成本远高于传统汽车 ●消费者认知和接受度有限 ●基础设施尚未便捷 …… |
| 自身情况 | ●新能源汽车基础弱 ●传统汽车面临核心部件制约/壁垒 …… | ●FCV/PHEV/HEV/48V均受到技术制约 ●纯电动结构简单 ●动力电池有一定基础 …… | ●必须完成社会交通能源体系更迭 ●受规模和阶段所限，成本同样居高不下 ●消费者普遍排斥和缺乏信任 …… |
| 决策输出 | ●必须发展新能源汽车 ●《中国制造2025》十大重点领域 ●《节能与新能源汽车产业发展规划》 …… | ●将纯电动（EV）列为主战略 ●将动力电池列为发展关键 …… | ●实施补贴政策消弭成本差、实现初期过渡 ●利用公共可控属性，从公共到私人逐渐推进 ●加速基础设施改进 科研扶持聚焦三电 …… |
| 制表：汽车之家行业评论员 | |||
二、白璧存瑕，以技术为导向的政策设计导致供需失真
补贴是为了消除成本差距、建立规模，通过规模扩大化来实现成本降低最终达到无补贴下的供需对称。在有限的财政资源条件下，发展前期决策层必然要选择以技术为第一导向的补贴思路。
| 新能源汽车补贴技术导向 | ||
| 时间 | 纯电动乘用车最高国补技术条件 | 插混乘用车国补技术条件 |
| 2013年 | ●纯电续航里程≥250公里 | ●纯电续航里程≥50公里 |
| 2017年 | ●纯电续航里程≥250公里 ●30分钟最高车速≥100km/h ●高于120Wh/kg 按1.1倍补贴 ●百公里耗电量应满足要求 | ●纯电续航低于80km，发动机百公里油耗必须低于常规燃油车标准的70% ●纯电续航高于80km，A状态百公里耗电量需符合纯电动相关要求 |
| 2018年 | ●纯电续航里程≥400公里 ●30分钟最高车速≥100km/h ●高于160Wh/kg按1.2倍补贴 ●百公里能耗优于限值25%以上按1.1倍补贴 | ●纯电续航低于80km，B状态能耗比值低于60%才能获得1的基本系数 ●纯电续航高于80km，A状态百公里耗电量需符合纯电动相关要求 |
| 制表：汽车之家行业评论员 | ||
补贴政策也确实有效推动了产品技术的不断发展和进步。以纯电动乘用车为例，2017年1-3批推荐目录中续航里程超过400km的车型占比仅为1%，能量密度≥120Wh/kg的车型占比仅为21.3%；而在最新发布的第11批推荐目录中，这两个指标分别已经提升至32%、100%。
| 纯电动乘用车产品提升进展 | |||||
| 技术参数 | 2017年1-3批 | 2017年7-9批 | 2018年第1批 | 2018年第6批 | 2018年第11批 |
| 续航里程＞400km | 1% | 8% | 0% | 28% | 32% |
| 能量密度≥120Wh/kg | 21.3% | 65% | 81.5% | 92% | 100% |
| 系统最高能量密度 | 143Wh/kg | 152Wh/kg | 158.07Wh/kg | 165.45Wh/kg | 170Wh/kg |
| 制表：汽车之家行业评论员 | |||||
也就是说，高续航里程、高能量密度的纯电动乘用车已经较为普遍，这显然是受到了补贴政策的强力引导。笔者认可前期政策对于技术进步的显著促进作用，但笔者同样认为，后期继续推行这样的技术导向政策并不合理，原因是这样的导向已经导致了市场供需失真。
第一个失真是政策鼓励的并非车企真正想造的。为了获取高额补贴，车企拼了命的把纯电动乘用车产品往高续航、高能量密度上靠，毕竟单车最高可以拿到6.6万元的国补和1.5万元的最低档之间差了足足5.1万元，相当于差了40多kWh带电量，这个差价足可以把一辆紧凑型级纯电动从200km以下提升至400km以上，覆盖完增加成本后还有剩余利差。
但在后补贴时代，仅仅依靠积分那点交易所得完全不可能覆盖补贴缺口（除非建立积分池并强力抽水）。即便放到2025年，以原有50kWh的配置情形，考虑能量密度提升到250Wh/kg的乐观预期，电池带电量也至少在35kWh左右，电池成本也会在2.8万元以上，3.2万元的降幅根本抵不住6.6万元的国补差值（考虑地补的50%后缺口更大）。在2021年之后车企必定会放弃补贴导向而转向需求导向，通过成本核算和性能平衡推出适合市场的产品。
第二个失真是车企造的并非消费者想买的。2017年新能源汽车推荐目录中，300km以上的纯电动乘用车产品占比仅为22%，而今年1-11批推荐目录中该数据则快速上升至59%，也就是说接近6成的产品是高续航里程。
| 新能源乘用车各类车型占比 | ||
| 车型 | 2017年 | 2018年前三季度 |
| 纯电动微型车 | 53.7% | 37.03% |
| 纯电动小型车 | 5.24% | 10.87% |
| 纯电动紧凑型车 | 19.84% | 23.08% |
| 纯电动中型车 | 0.67% | 0.17% |
| 纯电动中大型车 | 0% | 0.78% |
| 插电式混动紧凑型及以上 | 20.54% | 28.08% |
| 制表：汽车之家行业评论员 | ||
但从消费者购买情况来看，2017年低于300km的车型（主要为小型车、微型车）占比近60%，2018年前三季度也达到了47.9%；高于300km的车型（主要为紧凑型及以上）占比分别仅为20%左右。这个数据与车企推行的产品有很大差异，其核心原因在于，消费者虽然出于里程焦虑等种种因素对高续航纯电动车型有期许，但实际购买时会更多考虑到“技术还不成熟”、“高续航对应高成本”、“先买一辆便宜的临时替代”的选择心理，从而造成了第二个失真。
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