2018年新闻组印象深刻的新车：新能源篇

　　[汽车之家 新闻]  新能源作为当下全球汽车行业的大趋势，已经逐渐走入了千家万户。而对于现有的新能源车型，消费者也有了越来越丰富的选择。虽然在很多情况下，新能源车使用起来还无法像我们熟悉的传统燃油车那样方便，也使它无法满足许多人的用车需求，但随着电池技术的发展，如今市场中也涌现了越来越多的高续航车型。那么，在2018年上市的众多新能源车型当中，有哪些令我们车闻团队的编辑们印象深刻了呢？本期“印象深刻的新车”文章，我们就来聊一聊新能源车吧。

　　本系列文章共分为6个级别维度，内容则以编辑个人角度，针对2018年给编辑留下深刻印象的新车型进行回顾，这里我们仅从2018年年内上市的车型当中进行选拔，本期我们将为您展示的是新能源车型。

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● 2018编辑印象最深刻理由：最高端的荣威车型，不随波逐流的新能源产品

　　新能源车在中国市场经过了几年的发展，在2018年迎来了一次小高潮，这一年中国品牌旗下的新能源车型越来越多，同时新造车势力也开始将曾经的PPT造车付诸于现实，虽然这个市场在我看来仍不成熟，很多产品的同质化严重，而这当中让我印象最深刻的是荣威MARVEL X，相比之下他更像是一款能够找到个性以及对应消费人群的产品。

　　早在2017年荣威Vision-E概念车的发布就令人印象深刻，极具攻击性的前脸设计，丰富的车身线条，令人感觉更像是一台展示未来荣威家族设计语言走向的作品，直到荣威MARVEL X正式发布，基本还原概念车的设计令人感觉不同于以往的荣威车型，勾勒出翼展格栅的LED光源，令新车在夜晚的辨识度极高，同时轿厢设计偏后的侧面造型在SUV上并不多见，从而更加突出了新车的动感与大气。

　　内饰的整体设计，更是超出了我对荣威产品的预期，相比于在售的其他荣威车型，MARVEL X通过设计营造出的豪华感非常值得认可，整体简洁流畅，同时用料也更加考究。相比之下19.4英寸一体化的中控液晶显示屏尺寸足够大，但谈不上什么质感，好在内嵌的AliOS的斑马智行解决方案以及AI PILOT驾驶辅助系统等确实让人眼前一亮。

　　此外在动力方面，新车提供双电机后驱版和三电机四驱版，不过它没能达到蔚来ES8以及特斯拉Model X一样的加速能力（后驱版7.26秒破百），但从消费者用车角度来看，最大续航里程为500km（后驱），快充模式下充入80%电量需要40分钟。此外，这款车还支持无线充电功能，相比当下大多数纯电动新能源车而言，还是很有实力的。

　　不过相比之下，作为中型SUV的荣威MARVEL X在后排空间表现上并不算抢眼，这或许是向设计妥协后的结果。同样，由于在底盘布局有电机和电池，所以后备厢空间空间有限，不过作为电动车其可以通过前备厢带来大的储物空间。

　　最后通过价格我们来总结一下，补贴后26.88-30.88万元的售价超越荣威950和荣威RX8，荣登最贵的荣威产品，注定它距离当下的传统新能源车消费者有些遥远，反而更接近都市白领人群，而这群消费者是尝试接触新鲜事物的人群，可以说MARVEL X是一款有着明确消费者人群的产品。从品牌层面来看，任何一个品牌想要提升自己的品牌力都需要一款英雄产品，但首先他必须是一个集合了该品牌最新技术的载体，拥有很强的产品实力，虽然他可能会是一款叫好不叫座的车型，就像曾经的大众辉腾，但它永远代表着大众品牌曾经的巅峰，而这也正是荣威通过MARVEL X来提升品牌实力的道路。

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2018编辑印象最深刻理由：出色的外观设计、亲民的价格以及喜人的销量

　　各位观众老爷们周五好，今儿要说一个非常遗憾的消息，就是最近大家喜闻乐见的《2018新闻组印象深刻新车》系列选题截止今天就要正式完结了，作为最后一期，我们选择了新能源车型这个维度。而细数2018年内上市的新能源车型里，给我印象最为深刻的便是比亚迪元EV。

　　据了解，比亚迪算是中国汽车市场里较早涉猎新能源的车企，当其他中国品牌在做传统燃油车型的时候，比亚迪已经开始转投在新能源汽车领域之中了。但其虽然拥有良好的品牌口碑以及产品技术积累，但旗下车型的外观设计总处于一个短板，无法激起年轻消费者的关注以及青睐。不过一切随着2017年的到来，前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Egger）正式宣布加盟比亚迪品牌，并主导设计出最新的Dragon Face设计语言，致使比亚迪备受诟病的外观设计这一老大难问题，终于得到了解决。当拥有了全新的外观设计，并持有良好的产品技术，越来越多的消费者开始关注这个品牌。

　　相信看到这里，很多人又开始各种喷，什么充值、迪粉儿什么的，但作为消费者你自己仔细想一想，当新能源从不被人看好，到现在的大行其道，路上的新能源车型越来越多，各家车企的经销商布局也越来越广，不得不说新能源在逐渐“渗透”到我们的生活之中。而随着消费者逐渐认可，并且脱离占标车这个需求之后，购买一个10万元以内，能够日常通勤并且假期还可以进行简单短途旅行的新能源车型成为了一个老大难的问题，毕竟在同样续航里程的条件下，颜值这个选项成为了首要的选项。

『2017年上海车展发布的比亚迪元EV』

『现款比亚迪元EV』

　　作为比亚迪打造的小型SUV，比亚迪元于2015年首次亮相上海车展，并在2016年正式推向市场，先期比亚迪元仅有燃油版和双模版车型，并且获得了消费者不错的认可度。在2017年上海车展元EV车型正式亮相，但该车型随后并没有正式量产。随着前奥迪设计总监艾格的加入，最新的Dragon Face设计语言被应用到这款小型SUV之上，在2018北京车展上正式亮相，并于同年5月正式上市销售，其共推出4款车型，补贴后的售价为7.99-9.99万元。通过补贴后的售价我们能够看出，官方很明确就是将这款车锁定10万元以内的纯电动车型市场，

　　咱们简单了解一下该车，新车的前脸采用了比亚迪家族最新的Dragon Face家族式前脸设计，大嘴式进气格栅搭配两侧狭长的大灯组，让该车更具时尚。车身侧面来看，其采用双腰线设计，其中一条腰线前轮轮眉贯穿至尾部，同时双腰线的设计在一定程度上拉长了该车的视觉效果。同时，轮拱上方的线条在车身表面还塑造出丰富的光影效果。尾部方面，新车的外挂式备一定程度上彰显出SUV车型的特性。

　　而在内饰方面，该车整体采用黑色为主色调，并在细节之处加入了镀铬元素以及蓝色元素进行点缀，配合着三辐式方向盘和炮筒式仪表让其整体看着非常年轻。当然，购买这个级别的消费者更加看重这款车的装载能力，以及乘坐感受方面，通过我们之前的测试来看，身高177cm的体验者坐进前排将座椅调至最低后，头部空间约为4指，保持前排座椅不同相同体验者进入后排，头部空间为3指，腿部空间为1拳2指，表现中规中矩。

　　在后备厢空间方面，由于这款车尾门采用了平开式设计，使其内部空间表现不错，能同时容纳下28和24英寸的两个体验箱，同时储物空间的表现也较为中规中矩，满足日常家庭使用还是没有问题的。

　　如同上文所说，这款车提供了4款车型配置，其中顶配车型搭载了最大功率为218马力的永磁同步驱动电机，其峰值扭矩为310牛·米，而其余三款配置车型则搭载了最大功率为95马力的永磁同步驱动电机，其峰值扭矩为180牛·米。根据测试来看，这款车动力整体输出十分充沛，加速轻快，特别是顶配车型在中后段乏力的现象并不十分明显，超车、并线基本能够做到游刃有余。

　　而在转向调校方面，其整体表现也比较轻盈，虽然该车仅提供了舒适和运动两挡可调，但两个挡位在转向力度和指向性上的区别不是特别大，开启运动挡，只有车速较高的时候，方向盘会变得略沉一点。此外，其整个底盘调校也很不错，行驶起来颇为紧实，只是高速过弯时悬架对于车身的支撑稍有不足。另外，悬架滤振性上，对路面细小颠簸的处理还算到位。

　　在了解这款车之后，咱们可以看一下官方发布的销量数据。比亚迪元EV累计销售2万7千余台，而在11月份内共销售6100余台，这样的销售量确实值得称赞。当然，会有不少网友会吐槽道“都没破万，有什么好显摆的？”。不过在您吐槽之前，我希望您能够简单了解一下目前车市大环境。根据中汽协在此前公布的11月销量数据来看，国内乘用车上月共销售新车217.35万辆，环比增长6.19%，同比下降16.06%，整体增长率同往年相比大幅滑坡。而在这样的销售环境下，比亚迪元EV能够得到这样的成绩，确实是值得称赞的。

『北京某家比亚迪经销商』

　　有趣的是，就在近日有不少网友留言说准备购买比亚迪元EV这款车，但由于厂家产能不足，只能在经销商交纳定金排队等候，这也侧面说明消费者的认可。此外，在此前我做比亚迪经销商调查时，发现在北京光华路附近写字楼下看到一家比亚迪经销商，对于其选址来讲其实是打破传统经销商的思路的，毕竟这类售前售后分开会造成一定的不方便，但其处于写字楼之间，每天穿梭的人群几乎都是白领甚至高层，这样的选址无疑更像一家品牌形象店，而官方这样的布局，代表着比亚迪正在逐渐向高端走。

　　最后我想说，其实比亚迪的逆袭之路已经从宋MAX的推出拉开了序幕，而后续的王朝等系列产品凭借出色的设计、丰富的配置以及良好的价格定位吸引到无数消费者的关注。当然，也给我留下了十分深刻的印象。这也就是为什么对于新能源车型，在2018年我会选择比亚迪元EV。

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● 2018编辑印象深刻理由：老将轩逸，迎来新的春天

　　国内电动车领域，相比中国品牌的百花齐放，主流海外品牌显得有些沉默，终于沉不住气的东风日产直到2018年才拿出一款纯电动车型。

　　2018年北京车展上，东风日产将展台上的“C位”留给了轩逸·纯电。顾名思义，这就是轩逸的纯电动版，但并不是换个动力系统那么简单，背后多年的电动技术研究、成熟的三电系统以及第二代聆风同平台，这些都将是轩逸·纯电的优势所在。

　　9月25日，东风日产轩逸·纯电正式上市，新车共推出2款车型，补贴前官方售价区间为24.30-25.40万元，补贴后（国家补贴＋地方补贴）统一价格为15.90-16.60万元。从价格来看，纯电动版车型与燃油版轩逸顶配车型趋于一致，并没有因为纯电动车型的关系，与燃油版相差很多，这一点值得肯定。

　　先从外观来看，新车整体的轮廓与轩逸没有太大区别，但前脸很好区分，这也是新车的一大亮点，直接将新聆风的前脸拿了过来。动感的V-Motion前脸中间是一块菱形图案的蓝色区域，表明了其电动车身份，此处也是其充电口所在地。

　　但从侧面来看，车身线条以及造型与汽油版轩逸并没有什么变化，尾部更是与我们熟悉的汽油版车型没什么区别，只能从细微处进行辨别。其实轩逸·纯电外观部分的看头不多，都是我们熟悉的元素。

　　比起外观，车内的看点更多一些。第一眼看上去，轩逸·纯电的内饰属于居家、简约风格，整体造型和轮廓（尤其是中央区域）跟轩逸燃油版相同，没有犀利的线条，一起都是舒缓的感觉。

　　具体来看，新车并没有沿用轩逸汽油版车型的方向盘，而是选用新聆风上面的运动风格三辐平底方向盘，但仅支持上下调节。还有一点方向盘右侧的多功能区域有一块缺失，原本新聆风这里的定速巡航按钮被移除，相信是由于成本考虑减掉了。但方向盘配备了方向盘加热功能，按钮就在主驾驶左手侧。

　　轩逸·纯电的主/被动安全装备给的量非常足，不仅装配了车道偏离预警、盲区监测，还配备了前部紧急制动系统，驾驶者没有及时采取制动时候，车辆在检测前方障碍物时会及时采取制动措施。

　　钢琴黑修饰的可触摸中控彩色大屏算是轩逸·纯电内饰的另一个亮点，虽然尺寸并不具有优势，但好在操作灵敏、分辨率高。另外新车的车载系统支持车联网，并且能够让驾乘者连接车上的Wi-Fi热点，让手机及其他智能设备联网，当手机信号不好时，这点变得很实用。座椅的舒适度，一直是日产的强项。坐垫厚实，给人一种大沙发的乘坐感，不仅如此，前后排座椅都支持加热。

　　空间来看，轩逸·纯电的表现较为一般，毕竟电池包占据了一些内部乘坐空间，当你坐进车内时，即使座椅调至最低，你也马上就能感觉出这车坐姿要稍微高一些，1米8的体验者把座椅放置最低，头部基本只有2指左右的距离了。

　　动力部分，新车将搭载永磁同步驱动电动机，其最大功率为109马力（80千瓦），峰值扭矩为254牛·米，数据上看属于该级别车型的主流水平。电池部分，新车搭载薄片型高效能三元锂电池组，其总容量达到38kWh，官方数据显示综合工况续航里程可达到338km，在60km/h等速行驶下续航里程可达到389km。

　　新车可支持50kW直流快充和6.6kW交流慢充的充电方式，慢充充满电需要8个小时，快充模式下45分钟可充将电池电量从0充到80%。对于一款日常代步使用的电动车，轩逸·纯电的续航里程足够用了。

　　试驾感受方面，我的同事王申在体验后说。在时速80km/h之内，轩逸·纯电能给你足够的动力支持，无论是起步还是市区内超车，都能做到游刃有余。深踩加速踏板时候，能感觉到推背感。但过了80km/h这条线，或者遇到大角度上坡时候，动力输出就变得线性、舒缓了。80-120km/h区间内，纯电动车的加速优势变得越来越小，深踩踏板，车辆只是非常线性的提升速度，并没有过多激进的表现。

　　除了常见的N、D、R、P挡，该车还有一个B挡的驾驶模式，该挡位下，能量回收的强度为最强，此时松开加速踏板，车辆的拖拽感比较明显。在市区拥堵使用场景下，可以利用B挡，松开加速踏板，车辆回收动能的拖拽感控制车速，实现用加速踏板控制车辆。

　　轩逸·纯电的转向比较精准，虽然有些虚位，但是如果不仔细感觉，基本可以忽略了。底盘很扎实，初段的滤振效果也不错，但是速度稍快点过减速带，还是有些弹跳的感觉。另外，中高速转向、并线时，车辆的侧倾有些大，整个人往一边甩的感觉。

『比亚迪秦Pro EV500；吉利帝豪EV450』

　　就目前市场中来看，轩逸·纯电综合续航里程338km的数据实在不算亮眼，竞争对手在充电技术和配套设施还没有完善之前，续航里程仍然是很多消费者购买电动车的硬指标，在这个方面，轩逸·纯电稍稍落后。

　　好在轩逸·纯电在车身数据上比其他对手要更亮眼一些，比如聆风作为多年来蝉联全球销量第一的纯电动车，一定拥有不少过人之处，其中最为核心的三电系统已经非常成熟可靠了，这让轩逸·纯电显得更加靠谱。

　　再者东风日产没有推出一款全新纯电动车，而是依托于轩逸这款车，也是看到了其在中国市场扎实的销量基础。从最新的数据来看，11月份，轩逸单月销量达到5.50万辆，成为狭义乘用车销量冠军，1-11月累计销量42.49万辆，排名仅在朗逸之后。有轩逸扎实的用户基础，轩逸·纯电在推广过程中要更轻松些，并且来自聆风的动力系统也是其加分项。

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● 2018编辑印象最深刻理由：最优雅（凶残）的混动猎装车

　　上一期中型车系列文章中，编辑选择的车型是蔚揽GTE，而这回则选择了一款将混动技术发挥至极致的豪华大型旅行车——Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo。毫不回避的说，混动+旅行车是编辑心目中现阶段最吸引人的汽车产品。

『Panamera Turbo Sport Turismo 4.0T』

『保时捷928-4』

　　2017年发布的Panamera Sport Turismo是保时捷首次在Panamera上尝试猎装车造型，它为保时捷开拓了一个全新的细分市场，继而又将该市场进一步深化拓展至代表未来的新能源领域。Sport Turismo的原型可以追溯至三十年前：1984年版的四座原型车928-4。这款基于928 S打造、长度增加了25mm的加长版原车型由保时捷魏斯阿赫研发中心开发。更长的轴距、改良后的B柱和后门为后排乘客提供了舒适的腿部和乘坐空间；此外，这款仅生产了一辆的概念车还配备了透镜式头灯、掀背造型、真皮内饰以及绿色隔热玻璃。时至今日，兼顾豪华/运动/舒适/实用的Panamera Sport Turismo将保时捷原汁原味的跑车血统发扬光大，以Turbo S与E-Hybrid的结合创造出更强大的性能。

『Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo』

　　Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo是Panamera车系中的顶级版本（仅次于行政加长版），国内上市后经过价格调整目前售价为244.8万元。外形上看它与4.0T汽油版车型的差异微乎其微，然而青柠色的刹车卡钳与E-Hybrid标识还是能让你第一时间识别出它的特殊身份。作为一款猎装车，车侧与后45度是它最打动人心的视觉角度，C柱不易察觉的调整让它与标准版Panamera的溜背造型形成绝对的造型差异。车顶扰流板的设计，可依据驾驶环境和车辆设定，提供三个伸展角度，并在后桥上形成最高可达50kg的下压力。

　　虽然在这款车上谈实用性，有些抓不住重点的意味，不过它与标准版Panamera相比，确实能够为用户提供更充裕的后排头部空间与行李厢实用性，其行李厢容积达425升。此外，三个后排座椅可以同时或按40:20:40的比例分别折倒，并可与行李厢电动解锁；全部折倒后，其行李厢容积可增至1295升。值得一提的是，该车型同样提供四座形式，即在后排选装两个可电动调节的独立座椅。

　　在最关键的动力部分，Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo搭载的是一套由4.0T V8发动机、电动机和电池组构成的插电式混动系统，其中4.0T V8发动机的最大输出功率为550马力，电动机的最大功率为136马力，电池组容量为14.1kWh，整套系统的综合最大功率则高达680马力（几乎是发动机与电动机之和），峰值扭矩则为850牛·米，传动系统匹配8速PDK双离合器变速箱。这使得该车从静止加速至100km/h仅需3.4秒，加速至200km/h为11.9秒。虽然Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo的驱动理念源于超级跑车918 Spyder，但官方表示二者是两套完全不同的混动结构。

　　作为选装厂，保时捷在Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo上的投入可以说十分诚恳了，例如保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）、高性能保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB）、21 英寸911 Turbo Design合金车轮、动力转向系统升级版、Sport Chrono组件（保时捷的精髓所在！）和辅助空调等等在该车上均为标准配置。身为混动车型，该车拥有六种驾驶模式，除了大家熟知的SPORT、SPORT PLUS之外，常规的NORMAL被替换成了HYBRID AUTO、E-HOLD、E-CHARGE以及E-POWER。至于这款车的实际驾驶感受，欢迎跳转至《极致 试驾Panamera Turbo S E-Hybrid》。

　　今年恰逢保时捷品牌成立70周年，保时捷多款重磅车型均选择在今年投放市场，包括代表着永恒经典的全新一代911。然而编辑认为，Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo是当前保时捷最接近于未来、最纯粹的一款产品，在同价位的车型中你甚至找不到一款能与它真正匹敌的对手，而这种“唯我独尊”的感受，便是它能提供给车主的至高体验吧。

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● 2018编辑印象最深刻理由：政策强压下诞生的一大家子姊妹车，或许是只能在中国市场见得到的车市奇观

百变如我——传祺GS4新能源

　　2017年12月19日，广汽三菱祺智PHEV正式上市。这款车基于广汽新能源传祺GS4 PHEV车型打造，其针对外观进行了微调，虽仍然悬挂着广汽新能源的G字形LOGO，但这款车的厂商已经变成了广汽三菱。打这以后，广汽集团的合资伙伴们又基于传祺GS4新能源相继推出了广汽丰田ix4 EV、广汽本田世锐PHEV，三款车型均已在2018年下半年上市销售了。

『GS4新能源与她的小姐妹们』

　　乍看之下，图中四款车的似乎区别很大，确实，厂家针对这几款姊妹车的前脸造型经过了区别性调整，在保留原有灯组大致轮廓和原有发动机舱盖的情况下，换装了带有不同造型前格栅的新样式前包围。这种操作的性价比极高，它能够以相对较低的成本带来显著的“变装”效果，让这几款车看起来不那么雷同。不过，当您走到车身侧面或尾部，亦或是坐入车内看一看的话，那就又是“天下大同”的景象了。

『广汽菲克悦界PHEV』

　　除上述几款已经上市的GS4新能源姊妹车外，2017年我们还曾报道过广汽菲克悦界PHEV车型的申报信息，其同样基于传祺GS4 PHEV车型打造，车尾厂商及车名标识则更改成了“广汽菲克”和“悦界PHEV”，不过截至目前该车还未曾正式发布。至此，算上传祺GS4本尊的话，这个大家庭共有姊妹五位！

“骚操作”的意义是什么？——满足国家“双积分”政策

　　或许很多读者还没有看清楚广汽集团这波“骚操作”的原因，其实，推出这些车型也是广汽的无奈之举，而原因还得归结于国家的“双积分”政策，即“企业平均燃料消耗量（CAFC）”与“新能源汽车积分（NEV）”。简单来说就是，为推动新能源汽车发展，国家会通过相应的系统化机制，针对在中国境内生产、销售乘用车的企业进行两方面考核——其一是企业产销车辆的平均油耗水平，其二是车企新能源乘用车的生产情况。

　　总结起来，企业生产和销售的新能源车所占总销量的比例越大、同时相应新能源车型的纯电续航里程越高，车企的“双积分”成绩就会越好。如果无法在考核年度内完成国家为其设定得CAFC或NEV的考核标准，相应的不达标车企会受到不同程度的处罚，情况严重时会面临无法申报新车，以及不达标车型被强制停产退市的惩罚措施；如果上一年度的新能源积分为负数，那么该车企本年度将被迫取消负分对应数量的传统能源车型的生产，而这对于动辄年销量百万的车企来说，无疑是个沉重的包袱。

　　此前我们已经针对“双积分”政策分别进行了解读，想了解更多关于CAFC与NEV相关政策的信息，您可以点击后方链接跳转至原文查看：《86停售只是开始 详解中国CAFC咖啡法规》、《车企被“逼婚”？快评新能源积分政策》。

『广汽三菱祺智PHEV』

　　综上所述，推出传祺GS4新能源这几款姊妹车型，就是为了帮助广汽丰田、广汽本田、广汽三菱和广汽菲克这四家合资企业拉低企业平均燃料消耗量，同时积累更多的新能源生产积分，从而满足“双积分”考核，避免后续因考核不达标而受到国家处罚、影响企业营收。

　　除通过依靠现有合资伙伴的现有车型推出低研发成本的新能源车型之外，一些车企也在通过与在新能源领域具有优势的企业进行联姻的方式，来满足“双积分”政策要求，如江淮大众、众泰福特、长城御捷、东风易捷特、光束汽车（长城+宝马），以及12月20日刚刚签约的江铃雷诺等。

编辑看法：车市奇观成为时代见证

　　随着时间的推移，双积分政策也在逐渐从过渡期走向强制考核的严格执行阶段。2018年12月4日，工信部官网发布消息，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台数据报送模块即日起正式上线。2019年，双积分政策也将进入强制考核阶段，届时，与“GS4姊妹车大家族”类似的车市奇观或许会继续层出不穷。

『广汽本田也基于缤智推出了旗下首款纯电动车理念VE-1』

　　其实，无论是本田、丰田、三菱或是菲亚特克莱斯勒，这几家跨国车企都有在华布局新能源产品的明确规划，但由于技术落地、验证和产品投产都需要时间，远水解不了近渴，这些规划中的产品无法及时应对迫在眉睫的双积分限制。因此，基于国内合资伙伴广汽集团成熟的新能源车型快速推出相应产品，也成为了过渡期间成本最低、最有效的应对手段。另外，统一悬挂广汽新能源品牌LOGO也可以最大限度规避这些过渡车型对相关车企形象及品牌价值带来影响的风险。

『丰田将于2020年在华投产C-HR和IZOA奕泽的纯电动版本（图为现款C-HR）』

　　或许在不久后的2020年，这些过渡产品车型都会随着本田、丰田等品牌自研的新能源产品陆续入市而逐渐淡出市场，但5款姊妹车型齐聚一堂的“奇景”，相信也会成为中国车坛经历新能源革命过程中的一群独特见证者。

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● 2018编辑印象最深刻理由：虽然公布了售价但是你买不到的神奇跑车

　　说起2018年的新能源车，简直太多了，不仅传统品牌推出诸多产品，各种各样的新品牌对于消费者甚至是编辑来说都有点招架不来。当然这里面也是鱼龙混杂，潮水退去，我们就能看到谁在裸泳。所以今天，我选择聊一个来自海外的电动高性能汽车品牌——Polestar。这个关于这个品牌和旗下车型，可能一些人并不了解，咱们赶紧往下看吧。

『沃尔沃与Polestar的合作源于1996年的STCC』

　　Polestar是沃尔沃旗下的全新品牌，熟悉沃尔沃的朋友对于这个名字应该不会陌生，Polestar最早出现在1996年的STCC（瑞典房车锦标赛）赛场上，该车队凭借由沃尔沃850改装的赛车赢得了该赛事的大部分冠军，Polestar车队一战成名。在2009年，Polestar成为了沃尔沃官方合作伙伴。2013年，沃尔沃S60/V60 Polestar正式诞生。2015年，沃尔沃全资收购了Polestar，成为了旗下高性能部门。

　　在2017年，Polestar正式成为沃尔沃旗下的全新子品牌，值得一提的是，这个品牌从创立就树立了电气化的目标：Polestar车型将告别纯粹的燃油发动机，所有车型都会采用插电式混动或者纯电动动力系统。就像Polestar去年9月底在Instagram账号上以“The End”告别那样，它将与曾经所有的辉煌说再见，全面拥抱电气化的未来。

　　Polestar 1在今年的北京车展期间正式了售价：145万元。虽然公布了价格，但是这款车并不是每个人都能买到。先澄清一下，我的意思不是所有人都和我一样钱包空空。真正的原因是这款车每年限量500辆，分给中国的配额只有100辆。所以真正能买到这款车的人会少之又少。

『Polestar 1进行碰撞测试和道路测试』

　　另一个原因，Polestar 1的售价虽然已经公布，但是离这款车的正式量产下线仍有一段时日。10月4日，Polestar 1进入了样车验证 (VP) 装车阶段，首批由哥德堡试制中心手工打造的34辆验证原型车进入了紧密的测试阶段，包括碰撞测试、气候测试和道路测试等。从目前获得的信息来看，该阶段的测试已经接近尾声，官方最近进行了驾驶体验评估测试，包括转向响应、扭矩矢量校准以及对早期原型车底盘和悬架调校进行验证等。

『Polestar成都生产中心』

　　2019年初，如果你生活在成都，或者是黑河等地，我估计有可能会看到这款车的原型测试车。因为明年初，中国成都基地生产的首批验证原型车会走下生产线，这将是最后一批验证原型车。成都？对，你没有听错。成都基地是Polestar最终的量产基地，未来Polestar所有车型都会从这里走下生产线，销往全球。

　　说了这么多，Polestar 1是一款什么样的车？我们看几组数字：

　　 230kg。Polestar 1的主要车身零部件采用了碳纤维增强复合材料（CFRP），这样新车的车身重量大幅降低了230kg，抵消了因为电池带来的增重。同时，车身的抗扭刚度提高了45%。另外，车辆重心降低，使用轻量化的碳纤维减轻了上半部分车身重量，从而降低了Polestar 1的重心。

『Polestar 1采用透明玻璃板来展示电路系统，看做是一种自信吧』

　　 600马力、1000牛·米。Polestar 1的动力组成是双后置电机+沃尔沃Drive-E 2.0T发动机，这套动力总成的最高输出可以达到600马力/1000牛·米。此外，这款车的纯电动续航里程也是一个大亮点：纯电续航可以达到150公里，纯电模式下的综合功率最大为218马力。不过目前，官方还没有公布这款车的电池数据。

　　至于车的设计，应该是Polestar的设计师最省心的环节吧。整车造型采用了沃尔沃的家族式风格，无论是雷神之锤式的大灯，还是C型尾灯，对于消费者来说都十分熟悉了。虽然与90系列一样基于SPA平台打造，但作为一款GT跑车，它的轴距比S90缩短了320mm，整体更加紧凑有力。另外，这款车的轮圈采用了与品牌LOGO相同的样式，配合对向六活塞刹车卡钳，展示出凶狠一面。

　　车内的话，真的有些乏味了。在第一次坐进Polestar 1车内时，我并没有感觉有任何的陌生，这不就是沃尔沃吗？方向盘都保持高度一致。不过，大量碳纤维饰板和车内北极星标识，提醒我这不是一款沃尔沃。在内饰这一块，希望未来的量产版能带来更多新鲜的东西吧。

　　Polestar 1能够引起我的关注，其实并不是因为这款车本身，而是Polestar的彻底改革。从内燃机到电气化，Polestar做到了梅赛德斯-AMG、宝马M和奥迪RS都没能做到的坚决。这一方面离不开沃尔沃长期以来在混动技术上的积累，另一方面，船小好调头也是Polestar的先天优势。虽然Polestar已经迈出了第一步，但在很多人眼中它仅仅只是个小众品牌，仍是一个遥远的传说。所以，Polestar的面前还有很长的路要走，想要让更多人认识这个品牌，Polestar 1这么一款高高在上的车型是远远不够的。既然这样，就让我们期待一下后面的中型车Polestar 2和SUV车型Polestar 3吧。

● 全文总结：

　　不得不说，令我们几个人印象深刻的这几款新能源车相差得还是有点多的，毕竟这次纯主观的选车条件，令我们的思绪天马行空了一波，比如有个小姐姐聊了心爱的保时捷“大帕”，还有个小哥哥关注了Polestar，真是飘了飘了！不过听我们聊完这几款车后，不知道您是否对之前没关注过的车型或车事儿有了更多的了解？希望本文能够为您带来一些耳目一新的观点或启发。随着年末临近，《2018年新闻组印象深刻的新车》系列文章到本期就全部结束了，但您也别难过，本月底前，也就是2019年之前，我们还将为您带来《2019年新闻组期待的新车》系列文章，同样值得您的期待，敬请关注！（文/汽车之家 资讯组）