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从聆风说起 日产如何思考电气化布局

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  [汽车之家 行业]  7月2日,2019世界新能源汽车大会上,日产汽车副社长坂本秀行演讲时,抛出一组让人眼亮的数字:截至2019年5月,日产聆风(参数|询价)全球累计销量达41.5万辆,若以每辆车搭载192-288个电芯来计算,这些车共计搭载电芯的数量超过8000万个。这款全球累计销量最高的纯电动车型,在销售的九年时间里,未发生过一起电池起火事故。

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  坂本秀行分享的数据之所以引人关注,是因为新能源汽车安全问题,正牵动着整个汽车产业最敏感的神经。聆风销售九年、累计41.5万辆且“零起火事故”记录,与我国上半年频发的电动车起火事故形成鲜明对比。日产如何保障电池安全?在电气化转型的道路上,日产又是如何思考的?

■ 续航里程与安全的平衡点

  2018年9月,日产旗下首款纯电动车型轩逸·纯电登陆中国市场,由于这款车和新聆风都基于日产最新的E-Platform平台打造,轩逸·纯电被看做是穿着马甲的聆风。采用这一策略,日产或许是希望借助轩逸燃油版的优异市场表现,给这款纯电动车带来流量。

东风日产 轩逸·纯电 2018款 智领版

『轩逸·纯电』

  然而,轩逸·纯电上市后并不叫好,因为和其他竞品相比,轩逸·纯电有一个显而易见的短板,就是偏低的续航里程。按照工信部发布的信息,轩逸·纯电综合工况续航里程为338公里,而多数企业都已经将续航里程拉升到400公里以上。

  最初,业内分析认为,日产旗下纯电动车型续航里程偏低是电池技术路线选择的问题。聆风在2010年推出时,搭载的动力电池是由AESC提供的锰酸锂电池。日产曾是AESC的控股方,持有其51%的股权,2018年8月,AESC被中国公司远景集团收购。尽管新聆风已经更换为三元锂电池,但大家依然对日产的电池技术持“刻板印象”。

  而在坂本秀行看来,动力电池能量密度的提升并不是最难解决的问题,难的是与安全的平衡,日产没有一味的追求续航里程。他分享经验称,聆风所使用是自己开发的电池,它的构造与其他电池有显著差异,在发生高强度剧烈撞击时的自我处理机制,以及防止热失控方面都有特殊设计。此外,坂本秀行认为,电芯电解质、正极材料及隔膜的选择,以及电池包的安全管理系统设计对电池安全也非常重要。

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『日产汽车副社长坂本秀行』

  在出售AESC前,日产自行研发生产电芯和系统,以便把控电池的品质。目前,日产选择了宁德时代和LG化学作为电芯供应商,电池系统则仍由自己制造。坂本秀行表示,虽然电芯由供应商提供,日产仍能够把控品质,这得益于此前研发生产经验积累的品质管理和评价能力。

■ 从近到远策略布局电气化

  聆风取得的成绩,已经让日产毫不怀疑纯电动技术可能的市场前景。除了纯电动技术路线外,在日产的电动化战略里,还有三个技术方向作为过渡和备选:e-POWER、氢燃料电池(FCV)和乙醇生物燃料电池(e-Bio Fuel Cell)。

  这三个技术方向中,氢燃料电池技术是大家比较熟悉的路线,也是当前关注度最高的技术方向。e-POWER则是日产自己提出的概念,这种技术介乎于纯电动和混合动力之间,从结构上看,它类似于串联式混合动力模式,在所有工况下发动机都仅负责发电,驱动车轮的任务全部交由电机。

  2016年11月,日产Note e-POWER正式发布并在日本上市,这是日产汽车首款配置e-POWER技术的车型。该车上市11个月,本土销量就超过10万辆,并一度超越丰田普锐斯成为2018年最畅销车型。截止2018年底,配备e-POWER的车型已经占据日产Note车型整体销量的66%,同时占据日产Serena车型销量的40%。

日产(进口) Note 2018款 NISMO e-POWER

『Note e-POWER』

  坂本秀行认为,e-POWER技术是燃油车和纯电动技术之间的过渡产品,适用于充电设施不完备的市场,可搭载在大型、长距离车型上,弥补纯电动车型续航里程短板。

  相比氢燃料电池,日产更看好乙醇生物燃料电池技术。坂本秀行介绍,日产拥有30年氢燃料电池研发历史,曾在美国推出过氢燃料电池车。但是在研究的过程中发现了有很多问题,其中主要问题是,制造驱动氢燃料电池车的氢气要消耗比普通电动车更多的能源。此外,氢气在存储、运输的过程中也会产生较高能耗。所以,日产目前阶段不推荐这一技术路线。

  生物乙醇燃料主要通过提炼自甘蔗等含高纤维植物获得,在燃料获取成本上更具优势。但技术难点在于车辆启动温度要达到600℃左右,这导致启动时间较长。坂本秀行向汽车之家表示,目前该技术实验室阶段已经基本成熟,但应用及商业化推广,还需要寻找更多的合作伙伴参与推进。

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■ 产品规划及电池回收的思考

  相比其他汽车集团在中国市场的电动化布局,日产的产品策略略显保守。中国消费者对纯电动车有真实需求吗?补贴退出后电动车市场会如何变化?坂本秀行认为,这两个问题还有待观察。但受制于“双积分政策”,企业必须按照一定比例生产电动车。因此,对于日产来讲,首款电动车轩逸·纯电一方面起到了投石问路的作用,另一方面也是出于政策要求的考量。

  中国汽车市场不同于欧美、日本等成熟市场,多数消费者买车还是出于刚需,会综合考虑车辆的性能。坂本秀行认为,除去限购等政策因素,e-POWER技术可能更适合中国消费者,在一定时间内,会比纯电动车更有竞争力。

  因此,在产品投放上,日产也更倾向于e-POWER车型。坂本秀行介绍,日产希望到2022年,每年在全球销售100万辆电动车和e-POWER车型,中国汽车市场预计将消化30%的销量。按照东风日产此前发布的产品规划,截至到2022年,日产将在中国市场推出4款e-POWER车型、3款纯电动车型。

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  在一手投放电动车产品的同时,日产也一手展开了动力电动的回收业务。在聆风上市的同一年,日产就已经与住友集团合资成立了4R Energy公司,从事动力电池二次利用业务,推动退役电池再回收、再利用、再销售和再制造。

  日产计划将退役电池用于电动叉车、工业储能以及家用蓄电池等领域。坂本秀行表示,现在退役电池的市场还很小,随着电动车销量增加,未来退役电池的量将会进一步提升,日产也会加大对电池回收再利用的布局。

  日产已经在浪江町启动了“再生光”项目。浪江町是位于日本福岛县的一座小镇,在2011年遭遇了福岛核泄漏事件。为了帮助浪江町重建家园,日产与浪江町合作,安装由太阳能面板和聆风电动车的旧电池组合供电的新路灯,为居民们提供公共照明。

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全文总结:

  日产汽车在新能源汽车领域布局给人一种有条不紊的感觉。在技术路线的选择上,日产有自己的思考和判断,制定了从近到远的解决方案;在产品投放上,日产也在综合考虑不同地区市场差异,把握产品方向和节奏。这种稳中求进的策略能帮助日产,在新一轮技术变革中,继续把握中国汽车市场吗?我们将保持观察。(文/汽车之家 肖莹)

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