[汽车之家 行业] 2019年华为全联接大会已经落幕。如果说全球最快AI训练集群Atlas 900赚取了最多的镁光灯，那么全新组建的智能汽车解决方案BU首次亮相则最为耐人寻味。自4月首次以智能汽车增量部件供应商身份参展上海车展，到5月成立智能汽车解决方案BU，华为究竟在下一盘怎样的大棋是外界最为关注的焦点。本次全联接大会上，华为全面展示了各项业务的能力，智能汽车解决方案BU总裁王军更是揭开了智能驾驶解决方案的发展战略。
在上海车展中，华为将汽车数字化解决方案分为云服务、智能网联、智能互联、智能驾驶、智能能源五大版块，到全联接大会，首先汽车数字化解决方案已经变成了智能汽车解决方案，内涵也被重新定义为智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能电动。
小小的命名变化带来两个信号：1、经过事业部制的业务整合，华为汽车业务得到了更为系统的梳理，方向愈加明晰。2、各业务命名更符合汽车圈的话语逻辑，也更贴近客户的当前需求，说明华为正以惊人的速度读懂汽车业。
『华为智能汽车解决方案总览』
正如华为前几年发展新业务那样，业内一开始并不知道其具体打法，但有一点是毫无疑问的，那就是当华为切入智能汽车领域，必定会极大地影响产业格局。我们用数字来说话：2018年华为的营收是7212亿元，超过腾讯、阿里巴巴、百度三家营收总和的6652.4亿元，相当于一个日产汽车。
面对如此大体量、大投入的选手，我们该如何理解它的一系列业务布局？汽车之家试图对其进行一次全盘梳理。
『华为智能汽车战略定位』
30s读懂全文：
1、华为的强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建，智能汽车五大业务也充分利用了这些优势。
2、车规级量产、对车辆的理解、生态打造是华为开展汽车业务的主要难题。
3、尽管入局较晚，但5G为华为在汽车领域开疆拓土提供了重要的超车契机。
■ 智能车云：以AI芯片为壁垒
从2011年喊出云计算到如今，华为云从运营商领域进入更广阔的企业市场、消费者领域以及全社会IT基础设施市场，最大的优势就在于可以提供芯片、硬件、软件全栈协同的云服务产品和解决方案，对于中大型企业是更优选择。
华为在去年的全联接大会中发布了两颗基于达芬奇架构的云端AI芯片昇腾系列，其中昇腾910是目前单芯片计算密度最大的芯片，计算力超过谷歌及英伟达，可用于自动驾驶场景，构筑起了华为云服务的核心壁垒。而且华为芯片不直接对外销售，只能以云服务和部件的形式面向客户，也就是说，如果要用到这颗芯片的算力，使用华为云服务几乎成为唯一的选择。
具体到汽车领域，华为云服务包括自动驾驶云服务、V2X云服务、车联云服务、电池管理云服务。其中自动驾驶云服务就利用到了昇腾910的AI芯片能力，提供名为八爪鱼（Octopus）的自动驾驶训练、仿真、测试平台。
OceanConnect车联云服务平台则致力于为车企转型提供联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。比如提供连接管理、设备管理和应用使能基础能力、实现统一安全的车辆网络接入、对接车企已有IT/OT系统实现数据统一呈现和管理等，目前已经在标致雪铁龙（PSA）新车型DS7 Crossback上进行落地应用。
不可否认的是，华为云2017年才正式入场，发力较晚。要追赶目前排名第一的阿里云有一定难度，但并不是没有机会。首先，前几年主要是公有云和私有云的比拼，未来几年，混合云才是整个行业的大势所趋，车企客户也普遍比较倾向于这种布署形式。Gartner预测到2020年，九成左右的企业将利用混合云来对基础设施进行管理，华为也明确提出了混合云的发展战略，就是希望利用换道机会实现超车。
其次，汽车企业对于云服务提供商的选择也并不是唯一的，从稳定性和安全性等角度考虑，一般会选择2-3家云服务提供商。因此，只要华为云能以第二、第三供应商的身份进入采购体系，就有机会争取更大的份额。
此外，华为拥有强大的地面营销体系和多年聚焦在大B市场的服务经验。而且，华为一再强调不碰数据、不碰应用、不做股权投资，在安全性上也更能得到客户的信任。
■ 智能网联：5G的关键落点
华为车联网业务外界相对熟悉，也是华为在汽车行业故事的起点。早在2013年，华为便宣布推出车载模块ME909T，随后相继推出了不少产品。目前华为智能网联业务主要指“端”（车载智能及联网设备）、“管”（车联网基础设施）、“云”（车联网平台）体系中的“管”，提供车内、车外网络连接，主推5G+C-V2X车载通信模组、T-Box、车载网关几类产品。
这里重点要提一下华为的5G能力，也是其智能网联业务未来的发力点。从技术能力来看，手机、汽车等所有入网设备都需要基带芯片，华为自研的巴龙5000基带芯片是目前性能最强的5G芯片之一，与高通骁龙的X55相比，性能相当，但更早具备商用条件。从专利数量来看，华为拥有1970件5G网络专利，高通5G专利数量比华为少，但核心专利数量更多。可以说，华为目前的5G水平，在单项上谈不上绝对胜出，但综合实力最强，是全球唯一具备5G网络设备全产业链制造能力的企业，截至2019年2月底，华为已经和全球运营商签定了30多个5G商用合同。
智能网联汽车是5G最重要的应用场景之一，华为一直在全球广泛地开展C-V2X示范应用，就是为5G做铺垫。其中最重要的产品是双模路边单元RSU5201,也是目前唯一大规模商用部署的路侧设备，在工信部首个国家级车联网先导区无锡已经稳定运行超过1年，覆盖了全市280个路口和500余个点段的数字化升级改造，预测在2020年，全国将建设完成万台以上RSU部署，部分城市会完成全域覆盖。
同时，支持C-V2X技术的前装量产车型也会在2020年左右正式上市。而华为已经和全球超过15家以上车企完成对接，并支撑其相应的C-V2X量产车型的开发。
国家已经明确自动驾驶发展路线是车路协同式，这就要求单车智能与环境智能需要同步发展，5G等车用网络和云端数据/控制系统的建设都是全新课题。这让华为在5G和V2X领域的长期积累有了大施拳脚的机会。进一步说，智能网联的未来是智慧交通，那又是一个万亿级的蓝海市场。
『华为5G车载终端』
■ 智能电动：mPower
这一块之前提及较少，华为相关工作人员向我们介绍，mPower智能电动是基于华为网络能源产品线现有成熟产品的技术延伸。汽车电动化的核心是电能的转化及管理，包括整流、储能、逆变等。而华为网络能源在通信电源、数据中心能源、光伏逆变器及相关的备电及储能管理上都有一定积累，如今将此方面的技术延伸到新能源汽车上。
具体而言，mPower智能电动主要包括BMS电池管理系统、MCU电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。从长远来看，电动车是汽车行业未来的发展方向，华为有理由也有能力与电机、减速器、电池等尚未涉足的硬件产品商合作，提供更为整体的智能电动方案，在价值链中扮演更为重要的角色。比如在上海车展上，华为就宣布与宁德时代达成了合作。
■ 智能座舱：用鸿蒙OS串联人-车-生活全场景
相比于上海车展的语焉不详，今年的全联接大会华为智能座舱业务有了不小的更新，主要原因就是年中发布的鸿蒙OS操作系统，一下子串联起了车机、手机、平板、PC、穿戴、AI音箱、VR等多个入口，理论上可以实现汽车与多种智能设备的互联互通，华为在智能座舱里的路线也就逐渐清晰：芯片+OS+生态使能数字座舱，构建人-车-生活全场景出行体验。
这里的芯片采用的是在手机上应用非常成熟的麒麟系列，说OS之前，我们先来看华为智能座舱的另一条路线，就是车机-手机的映射解决方案HUAWEI HiCar。它的目的是为了具备快速上车能力，以低成本方式引入手机等外设的算力、数据以及移动互联网服务生态，对标的是AndroidAuto、CarPlay和CarLife。但相比后两者，HUAWEI HiCar与汽车的结合更为深入，能够接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力，同时能够调用车身数据以及车身控制部件。华为就曾在沃尔沃的Sensus系统上展示过这些能力。
『华为在沃尔沃车型中展示HiCar』
尽管如此，HUAWEI HiCar仍然只能看作是一个过渡方案。因为随着边缘计算、云计算的发展，车机计算能力将大幅度超越手机，只有一套独立的OS才能承载起汽车智能化发展和新技术应用的需求，最终的竞争将是车载系统级的。
不难理解，华为在智能座舱的业务重心其实在另一条腿上，就是用操作系统级的鸿蒙OS撬动整个智能座舱生态链，将汽车作为打通物联网的一大入口，对标的是AliOS、Google Android Automotive OS。事实上，鸿蒙OS的核心竞争力便是首次将分布式架构用于终端OS，可以实现跨终端、全场景的无缝协同和生态共享体验。也就是说，华为的应用生态可以通过鸿蒙系统与各种硬件设备打通，无需再专门为车机研发应用程序。
愿景看起来很美好，但目前鸿蒙的开发者生态尚未建立，冷启动阶段更增加了打开市场的难度。车企要摒弃过去的积累，搭建一套全新的电子电器架构又谈何容易？而且随着软件超过硬件成为车内的主要价值来源，车企更倾向于自己打造OS系统。特斯拉已然做出表率，大众也计划组建5000名软件人才，开发旗下所有车型统一的操作系统“vw.OS”。这是一个赢者通吃的市场，或许只有2-3种操作系统能最终存活，华为要走到最后，道阻且长。
■智能驾驶：三大战略维度
华为智能汽车解决方案BU总裁王军提到，中国道路的复杂性、场景的复杂性，同时驾驶者的规范性都给智能驾驶提出了更高的要求，三种因素叠加起来，智能驾驶是最复杂的技术。
华为对智能驾驶解决方案的战略有三个维度，从商业的角度是围绕价值场景逐步落地，提供无缝的体验；从技术的角度以高算力和激光雷达为基础，和以终为始的架构；从产业的角度，华为作为增量部件的供应商，与行业伙伴共同推动产业的成熟。
听上去很宏观，但有几点思路非常明确：
1、走激光雷达+高精度地图/定位技术路线。
目前地图是与四维图新合作，激光雷达方面华为推荐采用64线及以上的产品，距离大于150米，视场角大于120度，力图通过做量使激光雷达真正达到一个可以商用的价格。
2、注重从场景出发的技术落地，而不是由L2-L4逐级落地。
这又分为两方面，一方面华为聚焦在中心城区这样的核心场景解决自动泊车、拥堵路段跟随，以及对危险的结构道路、障碍物、多种交通参与者等复杂路况下的危险规避。另一方面要消除各种场景的间断，实现无缝体验。王军说了一组数据，如果是实现城区高速的自动驾驶，仅仅是受限场景下，需要三百T的算力，如果是全天候的，有可能要达到三千T算力的要求，这也是华为昇腾芯片和鸿蒙OS的用武之地。
3、架构上强调弹性收缩，以终为始。
如何攻克智能驾驶？华为给出的答案是L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS），全面整合芯片、算法、系统、数据等多层面能力，面向自动驾驶系统的规模化量产。但这是一个可弹性收缩的方案，通过增减激光雷达配置，可以实现自动驾驶出租车、中高端车型，普通车型的不同需求，从L4级向L2级，由高向低满足不同的需求。
这种硬件配置可裁剪、软件功能可配置、以终为始的统一架构是华为智能驾驶解决方案的一大特色，在方案的灵活性和成本可控性方面会带来一定优势。比如ADS的核心是基于昇腾310芯片、车控OS的智能驾驶计算平台，可满足L4级自动驾驶。今年的全联接大会，华为又展出了一款MDC300，通过减配算力和激光雷达数量，可实现更低级别、有限场景下的自动驾驶。
4、生态开放
曾有微博爆料，华为轮值CEO在内部表态，"未来自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外剩下的都是我们拥有的技术"。很多人纷纷发问：华为的边界到底在哪？
从智能驾驶来看，华为虽然布局全面，但并没有想独揽一切。比如MDC车载计算平台，提供了包括自研AI芯片的硬件平台、自研车控OS的软件平台、工具链与仿真平台配套，但功能软件平台的场景应用、算法，以及传感器、线控底盘等，则需要车企、传统供应商、自动驾驶科技公司等生态伙伴去实现。但那些与华为定位有重合的公司，则可能受到一定冲击。
“平台+生态”正是华为的企业物联网战略。唯有和产业链伙伴一起探索和实践，才能使智能驾驶进入快车道。去年，据说华为已经将MDC600集成到奥迪Q7原型车中，用于城市自动驾驶环境的运行。今年下半年，奥迪车队将开始规模化路测，车队规模达数十辆，是奥迪目前在中国最大规模的自动驾驶车队之一。华为向我们透露，MDC已分别与一汽红旗、东风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等多家车企和伙伴达成合作。
『搭载华为ADS的奥迪车队逐步开始规模化路测』
全文总结：
梳理华为智能汽车解决方案全局，可以发现仍然没有离开最早的“端-管-云”体系，云是智能车云、管是智能网联，端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端。
华为自诩为“数字世界底座”，其强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建，华为智能汽车五大版图也深刻地烙上了这些能力，并被视为中国最有可能挑战博世的世界级Tier1供应商。华为轮值董事长徐直军曾言，智能网联电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业彻底颠覆掉。华为企业BG总裁阎力大则在公开场合预测，未来汽车业务可为华为贡献500亿美元的营收，这一数值几乎与2018年博世集团汽车与交通业务470亿欧元的收入相当。
然而，定位增量部件供应商同样需要理解现有汽车部件的Know-How，后者正是博世等老牌零部件巨头的强项，而且他们也在加大对智能汽车的投入，并开始收割果实。博世预计，2019年驾驶员辅助系统产品的销售额将达20亿欧元，目前博世有4000名工程师专注于研发自动驾驶，计划在2020年开始部署L4及L5级自动驾驶技术，并在2022年之前投入40亿欧元。而华为的车规级芯片和车规级鸿蒙OS到2020年才能问世，速度不但晚于博世，也晚于某些国内竞争对手。
此外，华为的体量与车企基本对等，甚至更为强大，未来的话语权走向或许会令合作伙伴心存隐忧。也许正因为这种微妙关系，智能汽车解决方案BU虽然在华为内部级别较高，但却低调至极。
最后要说的是，如果华为能不辱使命，我们固然乐见其成。如果它能成为这波新四化浪潮中的“头雁”，带动国内产业链上的公司一起崛起，这才是我们对于华为入局智能汽车最大的期待。（文/汽车之家 赵晶）
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