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深评:L2已成自动驾驶“中场战事”

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  [汽车之家 深评]  由于受到技术、标准/法规、基础设施及成本等诸多因素的影响,主流车企对于高级自动驾驶技术的“追捧”似乎没有此前那么高涨。相对于遥远的“未来”,主流车企们更愿意探讨其在智能驾驶辅助技术上的布局与应用。而在终端市场,主流车企们所推出的L2级别智能驾驶辅助技术是否实用,则成为他们能否在自动驾驶这一“中场战事”当中取胜的关键。

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  《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目,特约汽车行业资深从业者执笔,独家解析/揭秘行业大事件。除了热闹表象,我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。


  本期行业评论员——胡俊伟,汽车行业分析师,某企业战略咨询公司顾问,对企业发展战略及市场推广战略颇具心得。


60s快速了解核心论点:
●从2009年到2019年,主流车企对待自动驾驶技术的态度从最初的“趋之若鹜”,到现在的“回归理性”。
●高级自动驾驶难以落地有其特殊原因,其中技术、标准/法规、基础设施及成本等成为阻碍高级自动驾驶技术落地的主要障碍。
●不管是老牌欧美车企,还是特斯拉,亦或是在这一领域羽翼未丰的中国车企,都已经参与到自动驾驶领域的竞争当中。而主流车企旗下推出的自动驾驶系统在终端市场的表现将成为其在未来竞争中取胜的关键。


■从“趋之若鹜”到“回归理性”

  2009年,谷歌曝光其自动驾驶雏形车,这一事件被看作是“自动驾驶技术的春天”。此后,聚焦于自动驾驶技术的初创公司如雨后春笋般出现,而主流车企也在同一时间加入到这场未来战争当中。

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  以日产为例。在卡洛斯·戈恩主导时期,雷诺-日产联盟在自动驾驶方面也像其他车企一样“激进”,戈恩甚至曾要求雷诺-日产联盟在2022年实现完全自动驾驶功能的落地。以此为契机,日产于2015年与美国航空航天局开展合作;2016年,雷诺-日产联盟成立Alliance Connected Vehicle and Mobility Services部门,并收购了软件公司Sylpheo、并购了Intel旗下汽车嵌入式软件研发团队。一系列操作之后,日产于2016年8月便推出了定义在L2级别智能驾驶辅助技术的ProPILOT系统,并搭载于日本本土车型Serena之上。

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  当然,就如同日产一样,诸如奔驰、宝马、沃尔沃、通用等全球主流车企几乎都曾做出过类似的时间表。比如奥迪、宝马、沃尔沃等曾表示将在2020年后实现L4级别自动驾驶功能;奔驰、大众与福特则表示要在2021年实现L4级别自动驾驶功能;而更为激进的特斯拉在早期则表示会在2019年进行完全自动驾驶功能的落地。

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  但在“高举高打”几年之后,尤其是在2018年3月“Uber自动驾驶致死案”发生后,各大主流汽车厂商发现自动驾驶技术,尤其是高级自动驾驶技术的难度比想象当中要大的多,短时间内实现完全自动驾驶功能的落地并不现实。

■高级自动驾驶功能的“门槛”

  实现高级自动驾驶功能的落地到底有哪些困难?技术/软硬件、成本、标准/法规、基础设施等等都是制约高级自动驾驶落地的重要因素。

  首先来看技术/软硬件,众所周知的是,即便是定位于智能驾驶辅助功能的ADAS系统(相当于L1-L2及级别),其基本架构便需要感知层(雷达、摄像头等)、决策层(传感器、车规级芯片等)、执行层(电子驱动、电子制动等)诸多底层软硬件的支持。而高级自动驾驶功能的实现,在上述技术基础之上,还需要增加高精度地图、V2X车路协同等等,技术难度增加的同时,对于硬件系统的性能要求也呈指数级上升。

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  其次是成本的制约。相对于ADAS,实现高级自动驾驶功能需要更多的软硬件支持,随之也就提升了整体配套成本。以特斯拉为例,其Autopilot功能选装包的价格为5.6万元。而Autopilot目前能够实现的功能远没有达到高级自动驾驶这个Level。

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  第三是标准/法规上的障碍。其中,标准指的是包括分级标准、试验标准、行业标定等一系列行业标准,目前国内还未形成一个完善的体系。另外,则是涉及到道德伦理层面的法律法规也并不完善,比如在中国当前的法律法规限定之下,用户在驾驶过程中不能将手脱离方向盘,尽管有不少车企能够提供这样的功能,一旦出现问题,用户很难获取法律保障。

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  最后则是基础设施的制约。要想实现高级自动驾驶技术,V2X车路协同、5G通信技术等基础设施的建设也需要达到相当的水准。

L2落地之战:获得用户认可成为关键

  正是由于上述因素的影响,全球主流车企对于自动驾驶的态度开始变得理性起来,他们的目光开始聚焦到L2级别智能驾驶辅助功能的落地之上。而谁能够在终端市场站稳脚跟并获得用户的认可,谁就能在未来的市场竞争中取胜。

  这里仍拿日产来举例。从2017年到2019年两年间,日产在自动驾驶领域的“朋友圈”吸纳了移动出行巨头Waymo、微软旗下的云计算操作平台Azure,而ProPILOT也成功“进阶”为2.0版本。

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  按照日产官方的描述,这一迭代版本对此前ProPILOT系统进行了功能升级,允许在高速公路驾驶情境下双手脱离方向盘,在系统定义上属于L3级别范畴。不过,源于法律法规的限制,ProPILOT 2.0系统并未在全球范围内进行推广。

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  实际上,在2018年底,日产第一代ProPILOT系统就已经被引入中国市场,而按照日产在中国市场推进时间表,东风日产将于2020年推出3款搭载ProPILOT系统的车型;2021年,东风日产将导入ProPILOT 2.0系统;截至2023年,东风日产旗下全车系将搭载ProPILOT系统,车型级别搭载比例达到70%。而在近一年时间的功能验证阶段,日产ProPILOT系统获得了不错的口碑。

主流车企智能驾驶辅助技术测试数据一览
车企技术名称技术对比

是否具备

一键启动

巡航速度范围(km/h)

低速跟车车道保持转向控制

脱离里程

宝马

Personal

 CoPilot

70-2107.3公里
日产ProPILOT0-144336.8公里
本田

Honda

SENSING

-0-180--3.5公里
丰田Guardian30-180-4.1公里
荣威AI Pilot0-150-1.9公里

  从上述图表当中能够发现,在诸多推出的L2级别智能驾驶辅助技术的车企当中,日产、宝马及沃尔沃之间的终端用户使用感受差距并不算大,而相对于同属于日系品牌的丰田及本田来说,日产ProPILOT技术在使用便捷性、车道保持、转向控制方面有着不小的优势。

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  当然,在回归理性之后,全球主流车企在自动驾驶领域的进展也与日俱进,日产仅是其中的一个代表而已。“L2智能驾驶辅助系统”已经成为全球主流车企展示“獠牙”的工具,但L2这个所谓的“过渡期”到底会持续多久,则需要考虑技术迭代、配套价格、商业化程度等多重因素。

完全自动驾驶何时到来?

   主流车企们还会在L2“徘徊”多久?从技术迭代角度来说,目前很多车企的技术储备已经能够达到L3。而很多车企也发布了自身进行L3量产落地的时间表,包括奔驰、本田、吉利、长城等众多车企所选择的时间都在2020年。但消费者是否能够真切感受到L3则需要打一个大大的问号。

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  再来看配套成本。行业调研数据显示,盲区监测、车道保持、碰撞预警、自适应巡航等L2相关功能的市场渗透率在30%左右,而在豪华品牌当中,L2相关功能的市场渗透率则可以达到60%甚至更高,也就是说配套价格大大影响了自动驾驶功能的落地。

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  而核心零部件的价格对L2整体配套价格产生直接影响,在2018年时,毫米波雷达的价格在2000元左右,但现在的价格已经下探至500元甚至更低。随着自动驾驶所需核心零部件价格的不断下探,车企全面迈向L3阶段的时间也会提前。但若想实现更高级别的自动驾驶功能,便需要巨额的财力。综合来看,行业内主流观点认为,从L2到L3的普及会在短期内实现,L4的普及或许要等到2025年左右才有实现的可能。(文/汽车之家行业评论员 胡俊伟)

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  • 天籁 2016款 2.5L XL-UpperNAVI Tech 智尊版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    8.45 41.31 9.70
    测试文章:10个误会及其真相 测试2016款天籁2.5L
    评测编辑-罗浩:

    如今各款主流中型车都换代了,天籁已经显得有点老,不过这款车的综合性能还是不错的,依然是个值得考虑的选择。

    评测编辑-:

    好久没有关注天籁的最新消息了,虽然没啥新闻,但它依然是一款很不错的车型,对于家用来说还是挺合适的。

    评测编辑-张可:

    2.5L天籁动力不错,比预想得有乐趣一些,不过对于家用来说,购买2.0L车型真的就足够了,所以注定了2.5L车型已经不可能是全系的销售主力。

  • 天籁 2016款 2.0L XL-Upper 智尚版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    9.88 39.57 9.50
    测试文章:无需将就着开 测2016款天籁2.0L智尚版
    评测编辑-黄荣嘉:

    一般来说,选择2.0L车型的朋友都是预算有限,动力肉点忍了,配置不多也只能忍了。但相处了几天之后,这台新款的2.0L天籁并没给我这样的感觉。动力虽然不算太强,毕竟只有2.0L的排量,但日常使用够了,如果不计较油耗舍得踩油门的话,甚至还有点可玩性。配置方面同样是够用了,我最喜欢它有丰富的安全配置,其次是有智能钥匙和支持CarPlay功能。整体来说,我挺满意的,8分。

    评测编辑-何家荣:

    新款天籁的外观越来越年轻了,也越来越趋近家族式的设计,相信受众群体也会随之而扩大。当然,它的提升还不仅如此,在2.0L发动机加入直喷系统后,动力的表现有了明显的提升,9.88秒的0-100km/h加速时间与该级别搭载相同排量的自然吸气发动机车型对比已经算不错的了,另外其转向系统反馈回来的手感也相对老款有了一定的提升,这些都是值得肯定的。

    评测编辑-梁海文:

    天籁2.0L适合于注重经济实用的客户,既能享受到天籁的舒适乘坐感受,同时在购车和用车成本方面都相比2.5L车型更低。在实际测试中新车取得0-100km/h加速9.88秒的成绩,相比同级别日系竞品有一定优势。考虑到目前市场上普遍能有2-3万元的优惠,整体来看性价比不错。

  • 天籁 2013款 2.5L XL-UpperNAVI Tech尊贵版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    8.89 41.38 --
    测试文章:还是最舒服的!测试东风日产全新天籁
    评测编辑-梁巍:

    这次新天籁把重点都放在了外形设计上,靠视觉效果争取了不少年轻人的关注,让它不再是“中老年人”专属。动态表现上似乎没什么改变,一如既往的舒适。可能大家纠结6缸发动机变成了4缸,不过从测试成绩上看并没什么影响,再加上些高科技配置,综合实力算是有提升。

    评测编辑-胡正暘:

    换代之后仍是相当舒适的一款中型车,在路上放松身体的利器,另外也增加了一些显档次的科技配置。2.5升V6发动机换成了直列4缸发动机,日产明白大多数买家都不会在乎这点。

    评测编辑-罗浩:

    作为换代车型,新天籁在设计风格上确实有不小的转变,新车看着更年轻、也更运动了,不过实际测试后,它的性能基本没有提升,只能继续靠舒适这个卖点在市场打拼了。

  • 天籁 2011款 2.0L XL舒适版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    11.55 43.99 7.35
    测试文章:舒服又省油 测试2011款2.0升日产天籁
    评测编辑-梁巍:

    我知道天籁是以舒适性见长的车型,不过亲自体验过之后它的舒适程度和静音效果还是出乎我的意料之外。2.0发动机低速扭矩发挥的很好,正好适合城市驾驶,而且配合CVT变速箱油耗也有不错的表现。如果只想要舒服选天籁绝对没错,不过想要带点运动型,天籁柔软的悬挂会让你崩溃。

    评测编辑-胡正暘:

    2.0升的天籁仍旧舒服的彻底,动力部分不必担心,低速扭矩调的很充 沛,城市里不会拖你后腿,另外有CVT在油耗也不高。小排量对一般用 户来说是个性价比很好的选择,如果商务气息弄一些,还是选更高级别 比较得体。

    评测编辑-罗浩:

    “天籁”+“2.0”+“CVT”,听起来已经不是“无聊”的简单叠加,而是“无聊”的三次方!但我必须承认实际上它开起来感觉好极了!中低速时油门的积极响应弥补了动力的不足,驾驶感受简单轻便,忘了什么操控乐趣吧,我们每个月总有那么三十几天不想飙车。

  • 天籁 2008款 2.5L XL领先版 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    9.00 45.80 --
    测试文章:重舒适又显档次!测试新一代天籁250XL
    评测编辑-韩路:

    大而且豪华是我对天籁的评价,对于天籁极为舒服的后座我非常喜欢!虽然这个车现在销售量并没有上来,但是我认为天籁才是同级别日本车中最舒服的车了。不过同级对手在保有量上拥有比天籁大几个级别的口碑,这也是日产今后几年要努力突破的瓶颈。

    评测编辑-王苦公:

    新天籁虽然不是换代车型,但也算得上是彻底升级了。外观时尚不失稳重,摆脱了老款车型的沉闷感。内部的豪华程度无以复加,超越所有同级对手。动力比较平顺,但不平庸,提速和高速巡航都有一手,不过刹车的表现就很一般或者说是有点不合格了,毕竟偏重公务市场的车,安全性还是第一位的。

    评测编辑-孟庆嘉:

    新一代天籁的外观大气、精神,与老款相比更容易让人接受。舒适性是这款车的最大卖点!从乘坐到驾驶它都遵循了这个原则,V6+CVT基本算是目前中型车中的最强;舒适的座椅更是全面超越昔日的日系对手!未来的日子又有好戏看了……

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天籁

指导价:17.98-26.98万
级别:中型车
发动机:2.0L 2.0T
变速箱:无级