◆日系德系正增长，中国品牌降17%
2019年，中国品牌汽车累计销售675万辆，德系车销售537万辆，日系车销售492万辆，美系车176万辆，韩系车100万辆。走势看，中国品牌销量较2018年减少17.32%，是近十年来的最大跌幅；美系车则自2016年开始在中国市场节节败退，2019年的销量跌幅进一步加深，达26.2%。唯有日系车和德系车，在2019年逆势而动，销量分别同比增长7.44%和6.27%。
德系车的增长点在哪里呢？主要来自SUV市场，德系SUV借助向市场推出新车型在2019年全线发力，中型SUV销量大涨63%，紧凑型SUV大涨43%，并以奥迪Q2L进军小型SUV市场。而在紧凑型轿车市场的销量则同比减少了6.75%，紧凑型轿车是德系车的最大销售板块，2019年有199万辆，小型轿车销量也减少了35%。
日系车自然也没“放过”SUV市场，紧凑型SUV销售102万辆，是德系的两倍，同比增长14%，小型SUV销量增长11%，中型SUV增长6.6%。与德系不同的是，日系紧凑型轿车销量大涨12.4%，轩逸、卡罗拉、思域、雷凌、凌派都有两位数的增长。紧凑型SUV方面，一款本田CR-V就增长了70%。在中型轿车市场，日系增长了5.2%，高于德系的3.3%，且以雅阁斩获中型轿车年度销冠，帕萨特屈居第二。
整体上，日系和德系车的售价是高于中国品牌的，为什么它们的销量不降反增？同样的“背驰”来自豪华品牌，2019年，豪华品牌车的销量逆市大涨12.4%，真的是“越贵越好卖”，主要来自置换带来的消费升级。结合一二线城市销量降幅最低、日系德系销量逆势上涨的现象，这意味着汽车的高端消费持续稳健，而低端消费群对经济下行压力更易悲观预期，对价格更敏感，未来这一消费格局的分化还会持续。
◆新能源失速，2020年10%的占比完成可能性几无
新能源汽车业结束了此前高歌上扬的发展局面，2019年新能源汽车全年批发销售106.4万辆，较2018年仅增长4.64%。7月份，新的补贴周期开启，当月销量首次同比下滑，打破新能源车月销量多年保持连续同比增长的神话；之后四个月持续不振，11月份，销量下行击穿2017年11月的水平（80767辆），但12月的收官，终于为2019年挽回了一些颜面，达成了年销百万的水平。但新能源车市整体进入低速增长期已是事实，2020年新能源板块将承受比燃油车更大的需求压力。
新能源汽车2019年下半年的销量，可以说是无补贴时代预演，预演的结果是，新能源汽车市场接受度不足。从销量看，2019年国内新能源乘用车的销售占比虽然首次超过了5%，但是如果将商用车也算在内，根据中汽协的数据，这一比重将降为4.7%，因为新能源商用车2019年的表现比乘用车还不如。而此前，国家关于这一比重的目标是到2020年达到10%，我们预计，完成的可能性很小。
◆对未来车市的基本判断
2019年已经过去，2020年以我们万万没想到的姿态猝不及防地来了。“那些难以想象的惊涛骇浪，所谓百年未有之大变局，都被我迎头赶上”。变化是永恒的，应对变化本是宿命，如果说有一个可以应对“万变”的“不变”的话，那就是面向市场真实需求，持续优化竞争力。从供需角度看，需求拉动不足是导致2019年汽车产业下行的根本原因，在年中也受到国五切换国六的政策影响，经历了阶段性的下挫。
长远看，国内的汽车消费整体进入了普及后期，尤其是三线以下城市，这些区域的需求释放将是未来首次新车消费的增长极，不过，这严重有赖于经济增长的力度和速度。而经济更为发达的一二级城市，将成为豪华品牌和高端车型面向消费升级而逐利的主战场。2020年会怎样？市场将进一步在区域、品牌和车型级别消费方面产生分化。一方面，开年不期的疫情，将push有能力购买但还在犹豫观望的消费者立即买车，市场会出现阶段性的小阳春，对这部分消费来说，问题只是选择什么车；而其他的，将与经济基本面带来的消费预期紧密相关，短期内会有一定的增长抑制，与此同时，“高端不愁卖/低端打破头”的马太效应也将持续存在。这是我们对今年车市的基本判断。
下一篇，我们将为您带来SUV、轿车以及MPV市场年度态势的具体分析，敬请期待。（文/汽车之家 王静波）
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