[汽车之家 行业] 说起电动化转型，宝马应该是觉醒最早的传统车企之一，早在2004年，这家企业就开始试验轻混架构，并于2013年就推出了旗下首款纯电动车型宝马i3(全景看车)。然而令人想不到的是，在电动化领域无比积极的宝马，近期却公然唱起了反调，宣称未来将不会研发纯电动汽车专属平台。
君之砒霜,吾之蜜糖，虽然惨遭宝马“抛弃”，但纯电动平台在特斯拉、大众、通用等企业中却被“奉若上宾”。为什么不同企业对待纯电动平台会有如此不同的态度？纯电动平台在企业电动化未来中究竟扮演何等角色？宝马放弃纯电动平台到底是因为技术实力不足还是出于成本考虑？
60s读懂全文：
1、日前宝马再度重申了自己在电气化转型上的选择——放弃纯电动平台研发；
2、纯电动平台生产出来的车型在续航里程上占有优势，在空间布局上也更为合理；
3、研发纯电动平台所需成本极为巨大，资金回报周期较长，这也是宝马最大的顾虑；
4、宝马一直不看好纯电动汽车的市场需求，这家企业目前想用包容性更强的集成平台渡过市场的“不确定期”，当技术路线确定后再做打算；
5、即便未来纯电动技术路线成为主流，消费者对电动车需求量大幅提升，宝马也可以通过和其他车企抱团的形式发力电动车，“掉队”的可能性不大。
★好用，但不好得
在通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉（Mary Barra）看来，自家的纯电动平台是该企业全面转型电动化，并在未来竞争中保持盈利的关键；在大众汽车集团CEO迪斯（Herbert diess）看来，由于拥有纯电动平台，未来只有特斯拉配得上与大众集团竞争。能让这些汽车圈的大人物的信心如此爆棚，纯电动平台究竟有什么“魔力”？
首先，纯电动平台下生产的车型将更加合理。以大众MEB模块化电动架构为例，该平台是围绕电池组进行布局设计的，电池嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，可以带来更大的内部空间，为消费者提供更高的坐姿。正是得益于该平台特性，不少车评人在评价ID.3时都表示这辆车拥有“高尔夫的尺寸，帕萨特的空间。”
在电池方面，MEB模块化电动架构根据车型配置的不同，可以使用不同容量的电池，并能够同时兼容圆柱、方形和软包电芯的设计，而不影响到系统集成层面。据了解，消费者在购买ID.3时就可以根据自己的需求在3种不同的续航里程中进行选择。
在上述方面，传统“油改电”的车型则很难实现。由于生产平台是基于燃油车需求进行研发的，所以“油改电”车型首先在空间利用上会受到诸多限制，比如离地间隙低影响车辆通过性，车厢内地板升高影响乘客舒适性，以及后排座椅下方出现“隆起”挤占乘客腿部空间等。目前，宝马旗下纯电动车型iX3尚未上市，不知在这款车上消费者能否找到熟悉的凸起？
其次，纯电动平台能让每个零部件更加标准化，能覆盖更多的车型，这可以极大降低零部件采购成本以及车辆研发成本，而且这种成本的降低会随着平台车型产量的提升而继续降低。
迪斯曾在媒体面前表示：“基于MEB模块化电动架构下生产ID.3与此前的e-Golf相比，生产制造成本减少了40％，而将整座工厂专门投入到电动车型的生产，其成本也将比燃油车/电动车混线生产要降低约5%-10%。”据麦肯锡此前公布的一份调查报告中也显示，纯电动平台每生产一辆车，平均能节约2400美元（约合人民币1.68万元）成本。
在不少人看来，纯电动平台的研发门槛并不高。在中国，诸如广汽集团、吉利汽车、长城汽车，甚至是成立没多久的蔚来、威马等企业，都拥有自己的纯电动平台。但是不同的企业有不同的诉求，对于纯电动平台的标准也各不相同，想研发出一套真正“有意义”的纯电动平台，也着实不是一件容易的事情。
以奥迪为例，德国《经理人杂志》曾经披露过这家企业在研发纯电动平台上的辛酸历程。此前，奥迪和保时捷共同研发PPE平台，在双方共同努力下，该平台已经基本研发成功，不过在经过测试后奥迪发现，该平台的生产成本相比特斯拉电动化平台要差得多，平均每辆车生产成本高3000欧元（约合人民币2.27万元），基于超豪华的品牌定位，保时捷可以接受这一差额，但对致力于做豪华品牌电动化领导者的奥迪来说，与特斯拉如此明显的差距是该品牌无法接受的。于是奥迪忍痛将其“回炉”继续研发，这造成了大部分资源浪费不说，原定的“2022年下线首款量产产品”的目标可能也要往后拖了。
★巨额成本将宝马“劝退”？
奥迪作为大众集团内部的研发“尖刀”，此次又是与保时捷合作，而且还拥有着大众集团研发MEB模块化电动架构的经验，尚且没能研发出能与特斯拉竞争的电动化平台，同样有着该目标的宝马想研发出纯电动平台自然也不是一件容易的事。但这并不意味着宝马没能力研发纯电动平台，相反，宝马在电动化领域的技术实力首屈一指。
在人才方面，大众集团研发MEB的功勋——大众汽车品牌董事会成员、集团数字化汽车与服务负责人克里斯提安·森格（Christian Senger）在加盟大众前曾在宝马集团工作了15年之久；在成果方面，在MEB诞生前，宝马早就研制出具有颠覆性模块架构——LifeDrive。宝马在电动化领域，可谓是“要人有人，要技术有技术”，不过纯电动平台本身的巨额研发成本以及后续工厂改建开销却不是宝马愿意承担的。
『位于安亭的大众MEB工厂』
根据公开资料显示，大众研发MEB模块化电动架构总共耗资70亿欧元（约合人民币528.27亿元）；在研发成功后，为了量产车型，大众需要为该平台建立新工厂（或将旧工厂进行彻底改建），这又是一笔不菲的费用，例如大众在中国安亭建立的MEB工厂耗资170亿元人民币，其年产能为30万辆。
假设宝马研发新一代纯电动平台以及改建工厂所需费用和大众相同，若宝马想在2025年前实现30万辆电动车纯产能（约占宝马品牌年销量13.8%），则需要投入近700亿元人民币成本，这还没算车辆研发以及生产制造成本。而按照麦肯锡报告中所提到的“纯电动平台每生产一辆车平均可节约2400美元（约合人民币1.68万元）成本”，宝马需要卖将近420万辆该车才能把前期投入成本省回来。
而且，汽车平台也并非“一次性消费”，研发出来之后也需要持续不断地往里投钱，以进行完善和修补工作。比如大众为了研发MQB平台，在2007-2011年中共投资了约750亿美元（约合人民币4522.15亿元），而据摩根士丹利估算，大众在后来的2015-2018年中，又往MQB平台上持续投资了约700亿美元（约合人民币4898.25亿元）。
目前，大众在MQB平台下生产的车型早已超过5500万辆，该平台也在2019年收回了成本；在电动化领域，按照大众目前规划的销量目标，到2029年，MEB模块化电动架构生产的车型将达到2000万辆，届时MEB模块化电动架构将“回本”。与此同时，大众也将MEB模块化电动架构对外开放，该平台的边际效应正在进一步扩大。
但问题在于，身为豪华品牌的宝马能卖出这么多纯电动车么？即便研发出新一代纯电动平台，能发挥大众这么强的边际效应么？其实部分宝马高管对纯电动车销量信心并不足，宝马研发总监傅乐希（Klaus Frlich）曾在公共场合表示“纯电动汽车的市场需求几乎为零，燃油车至少还能续命30年”，此外，和其他转型中的企业不同的是，宝马也从未对自身电气化，尤其是纯电动车型做出公开销量预期。
除了宝马自身，不少市场研究机构对纯电动车未来市场规模也较为看衰，市场研究机构IHS Markit曾发表报告称，预计到2025年，纯电动汽车在全球汽车市场中将仅占10.2%的市场份额，到2030年也难以突破15%；而LMC Automotive则预测2025年纯电动汽车市场份额将占9%，而2030年将增至17%。若按照上述预测，宝马不知何年何月才能卖掉这420万辆纯电动车。这种投资巨大、回报周期奇长的事情，宝马自然不愿意去做。
★未来的选择
宝马之所以放弃研发纯电动平台，是因为这家企业无法完全肯定纯电动路线就是电动化未来的最终解决方案。虽然采用“可以兼容所有动力总成”的平台来制造新能源汽车在长期成本以及产品竞争力等方面比不上纯电动平台，但胜在稳妥。长期以来，宝马也一直致力于多种技术路线齐头并进，静观市场变化，这点与丰田颇为类似。
此前在面对媒体对话时，宝马集团工程技术主管的乌多·亨勒（Udo Haenle）曾表示称，宝马现有的以插电式混合动力为主的新能源产品已经足够满足市场需求了。亨勒此言非虚，在插电式混合动力领域，宝马的产品的确很受欢迎。根据INSIDE EVS发布的统计数据显示，2019年全球插电式汽车销量将近221万辆，其中宝马销量为14.6万辆，位列车企销量第五名。
按照宝马最新发布的规划，到2023年，宝马将在全球推出25款新能源汽车，其中至少12款为纯电动车型。在纯电动车领域，此前宝马仅有宝马i3一款产品，该产品是基于LifeDrive模块架构打造；2020年，纯电动SUV宝马iX3将上市，这款车基于宝马X3的平台改造而来；2021年，宝马电气化领域最重磅车型iNEXT将与消费者见面，根据目前已知信息，这款车将基于一个全新的，能兼容燃油车、插电式混合动力以及纯电动车的平台打造，而该平台也正是宝马高层最为欣赏的兼容性平台。
『i Hydrogen NEXT』
而在氢燃料领域，宝马同样做足了准备。2013年，宝马集团就开始与丰田汽车公司联手共同开发氢燃料电池技术的驱动系统；2016年，两家公司签署了产品开发合作协议。在2019年法兰克福车展中，宝马首次展示了旗下氢燃料电池概念车i Hydrogen NEXT。预计2022年，宝马将实现基于宝马X5的氢燃料电池车小批量生产。
即便未来氢燃料电池车成本依旧居高不下，纯电动技术路线真的成为主流，这也并不意味着放弃纯电动平台研发的宝马就将就此“掉队”。首先，宝马可以采用“抱团取暖”的方法，找拥有纯电动平台的企业进行合作生产，比如戴姆勒。
虽然宝马与戴姆勒一直是竞争对手，但面对“新四化”带来的巨额研发成本，这两家企业已经在移动出行、自动驾驶等领域开启了合作。曾有媒体帮着宝马和戴姆勒算了一笔账，若这两家企业将合作领域扩展至研发、制造电动车领域，此举将为两家企业共同节省约140亿欧元（约合人民币1057.14亿元）成本。而且在电动化领域，企业间的合作并非没有先例，福特就曾宣布将采用大众MEB模块化电动架构生产电动汽车。
除戴姆勒外，特斯拉早就宣布开放其在电动化领域的知识产权，这就意味着宝马同样可以与特斯拉达成战略合作，借助特斯拉纯电动平台生产汽车；在中国，宝马已经于长城汽车合作生产电动版MINI，未来宝马也可以扩大其与长城汽车的合作，或是在中国另寻合作伙伴，毕竟经过了十年发展，部分中国车企在新能源技术领域的造诣并不比跨国车企差。
编辑点评：其实大众大规模上马MEB电子模块化架构更像是一场豪赌，相比之下宝马的做法要“老成”的多，假使未来纯电动路线成为主流，消费者对电动车接受程度也与日俱增，那大众将复制在MQB时代的成功，而宝马虽说落后一步，但也不至于完全掉队；倘若氢燃料电池车突然攻克成本难关，成为主流选择，亦或是消费者始终无法接受电动车，那大众的巨额投入将很难收回，而没有投入太多的宝马则可以更灵活的转型，避免资金浪费。通俗点说就是大众赌赢了，大众吃肉，宝马喝汤；大众赌输了，大众喝西北风，宝马还是喝汤。（文/汽车之家 陈灿）
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