一圈增益BUFF上身 磷酸铁锂重磅归来

　　[汽车之家 行业]　　磷酸铁锂对三元锂会心一笑：“你有的优势我都有，我还更便宜”。

　　最近一段时间，磷酸铁锂技术突破的步伐可谓扎实饱满，在三元锂绝对碾压磷酸铁锂的关键时刻，磷酸铁锂竟杀出重围，让业界对它有了小小的期待。如果将电动汽车的发展看做是一场需要多人多年经营的MMORPG游戏，刷了一圈增益BUFF的磷酸铁锂“功力大增”，它能否再次成为全场的“PVP之王”？

四大核心问题：
★特斯拉为什么选择磷酸铁锂？
★BUFF上身“鱼与熊掌”可兼得？
★磷酸铁锂的“第二春”来了？
★未来动力电池技术如何选择？

　　关注汽车界新闻的朋友或已获悉,宁德时代为特斯拉供应磷酸铁锂电池是一个大概率事件。日前，又有媒体进一步确认，宁德时代今年向特斯拉供应的“无钴电池”就是磷酸铁锂电池，且供货量不少于特斯拉上海超级工厂（一期）规划产能的40%。

■特斯拉的选择：曾经的“PVP之王”

　　目前动力电池主要有磷酸铁锂电池、三元锂电池、铅酸电池、镍氢电池等。其中，用在电动汽车上的主要是三元锂电池和磷酸铁锂电池。简单地说，三元锂电池有三种不固定的元素组合，现在主要的“门派”有镍钴锰和镍钴铝。镍钴铝目前主要是日韩企业在生产，松下提供给特斯拉的三元锂电池就是镍钴铝；而我国主流的三元锂电池是镍钴锰，镍主管电池容量，钴掌管寿命长短，锰决定稳定性。我们经常听到的532、622、811就是三元锂电池不断增加镍配比，降低钴配比的一个过程（例如，811电池就是镍占80%、钴占10%、锰占10%）。

　　实际上，磷酸铁锂也曾是市场“PVP之王”。2017年以前，其份额还高达70%以上，但到2018年，三元锂电池的份额就超过磷酸铁锂，以至于三元锂在纯电动乘用车上一路攻城略地。这一局面的形成，背后除了有技术因素——三元锂能量密度相对更高，能更好地解决电动汽车“里程焦虑”；此外还有政策因素——新能源补贴政策倾向高续航里程、高能量密度车型。

　　既然如此，如今特斯拉为什么要“倒退”选择磷酸铁锂？按照特斯拉官方说法，到2020年年中，Model 3国产化率要达到70%，年底将实现100%，在国内找到便宜的电池供应迫在眉睫。然而，目前不管是LG化学提供的镍钴铝，还是宁德时代的811镍钴锰，都没法和特斯拉从松下（美国）拿到的优惠电池价格相比。

　　究其原因，主要是三元锂电池的成本被“钴”死死地卡住了脖子，松下、LG、宁德时代等电池大佬，都不止一次宣布，要开发出无钴电池，进而降低电池成本。只不过受制于技术的发展，“无钴”目前还没有实质性的投产信息出来。为了足够的盈利空间，就只能退而求其次选择磷酸铁锂，业界猜测磷酸铁锂电池会装配在国产Model 3和Model Y(参数|询价)的标准续航版上。

■磷酸铁锂的修炼：鱼与熊掌可兼得

　　特斯拉的这一选择会让磷酸铁锂迎来“第二春”？事实上，这并非空穴来风，我们需要从众多因素的合力来捋顺这个因果。

　　首先，在某种程度上来说，特斯拉在新能源汽车产业链上起到了“鲶鱼作用”，只要和特斯拉业务有相关合作的信息露出，该企业的股票总会蹭蹭上涨。而“硅谷钢铁侠”马斯克一召唤无钴电池，当日钴业股则开盘全线大跌，寒锐钴业、华友钴业均跌停。

『特斯拉CEO马斯克』

　　从电池厂商排名来看更显特斯拉的光环效应。由于特斯拉上海工厂2月产量达3898辆，超过比亚迪位列中国新能源汽车产量榜首，导致我国动力电池市场发生变化，外资电池厂商松下和LG化学凭借特斯拉Model 3市场份额攀升，位列行业第二和第四。

　　其次，如果只是成本因素让特斯拉退而求其次，也未免有些太武断了。特斯拉其实更多的是看中宁德时代的CTP无模组动力电池包技术。简单地说，CTP技术能增加电池包的能量密度，进而提升续航里程。根据此前消息来看，宁德时代为大众e－Delivery系列车型提供的CTP磷酸铁锂电池的电池包，能量密度已经达到160Wh/kg。这样的数据基本上可以满足特斯拉国产车型标准升级版的续航要求，同时也能达到国家新能源补贴政策的最低标准。

　　除了特斯拉的光环效应，另一个最可能让磷酸铁锂在2020年放出异彩的，是比亚迪的“刀片电池”。此前，磷酸铁锂电池虽然更加稳定，寿命也更长，但在最关键的能量密度方面却无法和三元锂电池媲美，仅仅可以达到三元锂电池的80%左右。而“刀片电池”的神奇作用，就是补足了磷酸铁锂电池在能量密度和体积利用率上的短板，在体积能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，系统能量密度最高达到160Wh/kg。在更加安全的同时，“刀片电池”在性能上也抓住了主流三元锂电池的小尾巴。

『比亚迪“刀片电池”』

　　从工信部发布的第二批新能源推广目录中，可得知首次搭载“刀片电池”的比亚迪汉NEDC续航里程超过600km。这意味着磷酸铁锂电池不仅可以在低端乘用车中广泛应用，也可以在中高端车型中出现身影。

『比亚迪汉』

　　谁说鱼与熊掌不能兼得？解决了消费者最为关心的“里程焦虑”后，磷酸铁锂不由自主地对三元锂得意一笑：“你有的优势我都有，我还便宜、更安全。”

　　“去年，几乎平均每1.5天就有一起电动车自燃事故发生。”这是《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》得出的数据。在已查明的着火原因中，电池问题占比最高，其中又以搭载三元锂电池的车型为主。

　　在成本方面，真锂研究创始人墨柯也算过一笔账，目前车企的磷酸铁锂电池系统采购成本大约0.8元/Wh，而NCM523三元锂电池要1元/Wh。一个总电量30kWh的电池包，如果使用磷酸铁锂能便宜6000元。相关研究也显示，宁德时代的CTP技术，与原电池包成本相比，结构精简后的电池包成本还能再下降10%-15%，由0.66元/Wh降至0.57元/Wh。比亚迪的“刀片电池”成本则能节约30%。

■市场的反馈：一股暖流强劲袭来

　　有了特斯拉和比亚迪这两家最大的新能源汽车制造商的助攻，再加上宁德时代这家电池巨头发力磷酸铁锂，势必会给磷酸铁锂带来一股暖流。事实上，在此之前已有征兆。从工信部新车推荐目录来看，进入2020年，磷酸铁锂电池在乘用车中的配套比例已超过20%，有明显回升迹象。其中，上汽集团荣威ei6插电、荣威eRX5插电和名爵MG6插电的改款版车型也确定更换为磷酸铁锂电池。在日前刚发布的工信部第330批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，北汽新能源EU5新车型（之前搭载的是三元锂）和荣威Ei5电动车也采用磷酸铁锂。

　　除了这些案例以外，五菱宏光纯电版车型多个型号进入工信部推荐目录也让人眼前一亮。众所周知，五菱宏光一直以高品质、低价格、开不坏的特点给消费者留下了深刻的印象，创造了以450万辆的累计销量拿下国内乘商两用MPV领域80%的市场份额。如今一代“国民神车”即将迎来电动化，且搭载的是正是磷酸铁锂电池，续航水平在250-300km。预计该车在2020年内上市，或将在城市物流领域打开市场空间，这必然也将带动磷酸铁锂电池的装机量。

『五菱宏光S EV』

　　实际上，车企选择电池技术路线是经过深思熟虑的，不会随意切换。“他们之所以采用磷酸铁锂路线，是在补贴大幅退坡的情况下，磷酸铁锂电池的优势被凸显出来。”合众汽车研究院副院长邓晓光表示。磷酸铁锂电池此前主要应用微小型车上，续航里程普遍250km以下，现在，随着比亚迪刀片电池的推出和宁德时代CTP电池包技术的提升，搭载磷酸铁锂电池的车型在性能上已与三元锂电池区别不大，再叠加其成本低和安全性的优点，磷酸铁锂会越来越受到车企的青睐。

　　据透露，合众汽车目前量产的哪吒N01有部分车型采用磷酸铁锂，未来或许会大比例使用。奇瑞新能源公司研究院院长倪少勇也表示：“不仅一部分小蚂蚁车型要用到磷酸铁锂电池，未来400km级别的乘用车，都会有一部分采用磷酸铁锂路线。”

『哪吒N01』

　　相信无论是哪种电池技术路线占据上风，一个不变的基准点就是：在确保安全前提下，谁的性能更出色就偏向哪方。

■未来的路线：车企将各取所需

　　需要注意的是，磷酸铁锂的重新“上位”并不代表三元锂不再是主流方向，只是给了电动汽车更多的选择。三元锂的技术也正在不断突破中。例如，特斯拉与宁德时代研发的“无钴”技术正在路上，国产Model 3长续航版本仍然选用三元锂；通用汽车日前与LG化学成立合资公司，共同研发和生产含钴量较低的Ultium电池，目标将三元锂电池成本降低至100美元/kWh以内，续航里程有望达到640km；未来，还将有更值得期待的固态电池出现。

『通用汽车发布第三代电动车平台及Ultium电池』

　　沉浸在磷酸铁锂技术得到突破的狂欢中也要冷静思考，某汽车行业电池工程师就对此表示：“比亚迪的‘刀片电池’虽在体积能量密度有较大提升，但在材料上并没有改进，理论能量密度依然低于三元体系电池，并未根本动摇含钴三元体系在动力电池主导地位。另外。刀片电池也将倒逼三元锂电池组装技术升级，如特斯拉的干电池技术，未来三元体系电池在电池设计和组装方面也有提升空间。”

　　我们有理由大胆猜测，未来这两种技术路线将在很长一段时间内共存，企业将各取所需，三元锂电池也不再是一边倒地碾压局势。“从长期看乘用车领域，预计国内50%的微小型车型，30%的紧凑型车型，10%的中大型车以及30%的插电车型有望配套磷酸铁锂电池，以2020年各车型销量预测数据计算，对磷酸铁锂电池装机的增量为10GWh，达到30.37GWh，2021-2022年将分别达到36GWh和42.6GWh。”相关研究做出预测。

　　磷酸铁锂能否再次成为全场的“PVP之王”？相信你的心中也一定有了答案，刷了一圈增益BUFF的磷酸铁锂“功力大增”，即使不能碾压全场，也绝对是一支值得争取的盟军。（文/汽车之家 彭斐）

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