[汽车之家 行业] 中国乘用车市场近几年表现不佳，遭遇了前所未有的寒潮，在经历了2018-2019连续两年的销量下滑之后，又赶上了2020年初的新型冠状病毒肺炎，这无疑是雪上加霜。此前，已有多家市场研究机构对2020年的中国车市继续做出了悲观的判断，而疫情爆发后，这个严冬变得远比我们预判的更加寒冷。
本周，全国两会将在北京召开，各界都翘首以盼。未来，如何面对疫情蔓延下全球动荡的不确定因素、全国的发展将如何定调、汽车产业将在经济发展中处于怎样的位置，都是业界关心的问题。今年的两会显得格外重要，汽车及相关行业的代表委员将会提出哪些议案建议，我们来做一下分析判断。
关键词一：汽车消费
从宏观经济、汽车产业，到汽车用户，新冠肺炎为汽车行业带来的影响是全方位的。中国正奋力走出新冠肺炎的影响，经济活动开始回归正轨、逐步复苏。在中国经济发展的“三驾马车”中，出口限于国外需求疲软的环境显著下滑，投资也难以在短期内快速产生效果，唯有消费是最终需求、是经济增长的持久动力。
不久前，国家发改委等23个部门联合印发了《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》（以下简称“《实施意见》”），提出促进消费扩容提质、稳定和扩大居民消费。而汽车消费，则是居民消费中最为广泛、最为重要的品类。且汽车上下游产业链足够长，汽车消费的增长能够拉动盘活更广泛的行业、放大消费效果、促进就业和经济发展。
因此，促进汽车消费的相关提案、议案和建议有望在本次两会上出现，具体可能包括以下几方面：
解除限购
2019年，国家发改委牵头十部委联合发布了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，之后国务院办公厅又印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》。
两个文件都提出了放宽或取消汽车限购、促进二手车流通、释放汽车消费潜力的意见。广东省率先响应，增加了广州市、深圳市汽车摇号和竞拍指标，同时要求其他地市不得再出台汽车限购规定。贵阳市也随后发文，直接取消了汽车限牌政策。2020年新的《实施意见》发布后，上海在今年内增加了4万个非营业性客车牌照供应额度，深圳也放宽个人新能源小汽车增量指标申请条件、扩大个人增购新能源小汽车车型范围。
相信在本次两会上会有具体的措施建议提出，推动暂时还未有响应的城市逐步放开汽车限购或适当增加汽车号牌限额、进而拉动经济发展。
皮卡进城
皮卡因为具有载货功能而被划分到轻型载货汽车类别中，被当作“影响市容”的货车而受到歧视，又因为普遍搭载同样受到歧视的柴油发动机，而被扣上了“噪音大”、“不环保”的帽子，所以在此前的很多年都被限制在市区通行。
然而客货兼容、宜商宜家的皮卡不仅在南美、东南亚广受欢迎，在美国也是最畅销的车型类别，甚至在中国也展现出了顽强的生命力。在实际应用中，皮卡在市政管理、工程建设、农林牧副渔业中起到了很大的作用，事实上也更适合城市及周边地区的配送服务、可以很好的承接微客用户的需求升级。
近些年，皮卡进城的呼声不断，商务部也多次提出“推动取消皮卡进城限制”的政策。自2016年河南、河北、辽宁、云南、湖北、新疆六省成为皮卡进城限制的解禁试点之后，济南、重庆、宁波等城市相继取消皮卡车进城和通行限制，此后江苏省也提出“地级及以下城市要优化皮卡进城管控措施”。
另外，2017年上海海关归类分中心曾经在归类指引中进行过解读：单排座皮卡和载货重量超过载客重量的双排座皮卡归入“货运机动车辆（8704）”，而载客重量超过载货重量的双排座皮卡则归入“主要用于载人的机动车辆（8703）”中。虽然该《指引》只是对适用的申报税目归类做解读，与汽车行业的“乘用车”、“商用车”的划分标准并不相同，但也引起了业界的广泛讨论，皮卡乘用车化的期望也因此有了舆论基础。 “皮卡进城”的呼声终于在近些年有了回应，也希望在今年的两会上看到相关的提案。
摩托车解禁
除了皮卡，另外一种交通工具也被“歧视”了多年——摩托车。多年前，因为专家对摩托车“噪音大”、“不环保”、“不安全”的认知，以及当时管理难度较大的原因，被很多城市剥夺了路权，甚至一禁了之，中国也成为了全世界为数不多的“禁限摩”国家。
然而，摩托车的便捷、低能耗、高道路通行率、低车位占用面积等优势所带来的需求仍然存在，“禁限摩”地区所留下的生态位马上被两轮电动车所补占，并且因为监管不够完善、驾驶人员不需要考取驾照，带来了更大的麻烦。
从国家统计局公布的历年交通事故的统计数据来看，摩托车不但事故明显低于汽车，甚至交通事故的死亡率也明显小于汽车。在摩托车技术飞速发展、道路基础设施日趋完善、管理措施不断改善的今天，不应该对摩托车仍然抱有成见。
而且，适当放开对摩托车的限制，既可以承接两轮电动车用户的出行需求、将其纳入规范化管理，同时也可以创造出一个巨大的需求市场、拉动产业发展和技术进步。因此，对当年“禁限摩”一刀切政策有必要重新进行讨论了。近日，吉利控股集团董事长李书福代表拟在两会期间提交的议案中，就包括《适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶》一项。
关键词二：新能源汽车
新能源汽车是汽车市场的热点，每年两会都有与之相关的提案、议案，相信今年两会上也将围绕新能源汽车展开讨论。
智能网联&自动驾驶
新能源汽车的全新电气化架构，开启了汽车的无限可能，为汽车的智能化、网联化奠定了硬件基础。越来越多的汽车厂商开始意识到，未来的汽车竞争力，将不再是汽车硬件本身的品质，还包括车机系统、功能应用、交互体验等诸多软件层面的品质。
汽车的智能化也与自动驾驶息息相关，但长期以来此领域的相关标准与法规缺失，让高等级的自动驾驶停留在实验阶段。工信部近期发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准的报批公示版，相信未来将会有跟多相关技术标准和法规出台，填补空白。在往届两会中，关于智能网联与自动驾驶也是代表委员们关心的话题，本次两会，是否会有更具可实施性的建议提出，值得期待。
资源再利用
新能源汽车的节能减排本质上是碳的转移排放，是一种集约化的思想，因此对于新能源汽车的环保理念也不能局限于能源循环，也应该充分考虑车辆本身的拆解回收与再制造利用。而在2019年4月颁布的《报废机动车回收管理办法》，其相关条款主要适用于燃油车辆的整车以及发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等五大总成，对于新能源汽车（尤其是纯电动汽车）而言并不完全适用。在新能源汽车续航里程不断提升、产品快速迭代的当下，出台适用于新能源汽车整车，以及电机、电池、电控、铝基车骨架等主要总成的报废、回收，以及再制造的相关政策，显得尤为迫切。
奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃代表在本次会议将提出《汽车核心零部再制造再利用 促进绿色循环经济发展》的建议，倡导出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售，同时建立允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等适用于新能源汽车的再制造、再回收体系。
财政补贴
中国新能源汽车的飞速发展离不开政策的倾斜与财政补贴的滋养，自2009年开始，几乎每年都有与新能源汽车相关的全国性政策出台，各地方也对新能源汽车的发展倾注了巨大的资源投入。在上个月，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《补贴政策》”），将本应在2020年年底完成退坡的新能源汽车补贴政策延长至2022年。
在新能源汽车发展初期，适当的对其进行补贴有助于保持适当市场竞争力、打开市场需求、快速形成规模，同时也对企业的研发和市场开拓投入进行鼓励与支持。但新能源汽车终究是要面临与传统燃油汽车正面交锋的，中国品牌也必须直面外国品牌的竞争。
在2020版的《补贴政策》中虽然设置了“补贴前售价须在30万元以下”的价格门槛，但特斯拉迅速将Model 3的价格下探至29.18万元，据称还有继续下探的空间，可谓兵临城下。这不仅仅是“狼来了”的故事，而是“三只小猪”的故事。打铁还需自身硬，补贴的“襁褓”必然无法保护中国品牌一辈子。
因此，虽然受到新冠肺炎的影响，可以多享受两年补贴，但中国汽车品牌应该在精神上做好“断奶”的准备。一方面需要凭真本事接受外国品牌的挑战，另外一方面也需要有走出国门、拥抱全球市场的雄心壮志。
长城汽车总裁王凤英代表将在本次大会上提出五项议案，其中就包括《关于加大“一带一路”背景下中国汽车“走出去”支持力度的建议》，不仅倡议国家建立对中国品牌的综合服务、政策支持、金融支持、风险防控等保障措施，也提出中国品牌需要建立质量品牌评价体系、提升产品品质、加强品牌培育、树立品牌形象，企业间进行产能合作、渠道共享，进而提升中国汽车产业国际竞争力的措施建议。
关键词三：税费改革
新能源汽车的推广，不仅国家提供了大量的财政补贴，地方政府也纷纷出台政策进行叠加补贴。而日益增长的汽车数量却给地方带来了巨大的交通拥堵管理成本，以及道路、停车场等基础设施建设所投入的成本。
本次大会，李书福代表将提出《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》和《将汽车消费税征收环节后移至销售环节 并实现中央与地方共享》两项相关建议：将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，二者均由中央和地方“五五共享”。
将部分税收留在地方，可以有力缓解地方政府的相关财政支出压力，同时共享的购置税收入也将调动地方政府为汽车消费创造条件的积极性，从而进一步促进汽车消费、与城市建设协同发展。同时，汽车消费税征收环节的后移，也将减少生产企业流动资金的大量占用，有利于企业更好地将资金投入技术创新、产品研发，从而推动汽车产业高质量发展。
关键词四：数字化转型
在去年两会上，工业互联网就已经成为热议的话题。有专家代表提出：如果互联网的“上半场”是服务C端用户，那么其“下半场”则是将C端积累下来的经验用于B端，助力工业企业的数字化转型。而“数字化转型”，则成为2020年工业领域最炙手可热的概念。
无论是降本增效，还是提升产品服务品质，或者是产品创新和商业模式创新，“数字化转型”都是推进“工业互联网”的具体落地措施。在汽车领域，对于大数据的应用已经深入人心，借助大数据与云平台赋能品牌传播、营销推广、终端活动，实现精准营销、智能营销、效果影响，已经是诸多汽车厂商的“标准动作”。
近年来对于大数据在汽车产品规划、研发领域的应用也开始涌现出成功案例。在上个月的中国一汽数字化大会上，中国一汽数字化转型战略协议签约仪式同期举行。中国一汽与汽车之家等业界领先的数字化解决方案提供商签署深度合作战略协议，强强联合，在数据生态共享、模型应用共建、数据产品研发以及运营模式创新四大领域开展探索。
此前，汽车之家已经通过“智能营销”产品帮助红旗品牌提升转化率、通过“车智库”产品双向打通红旗的营销端与研发端链路，赋能汽车产品规划与研发。一汽红旗只是诸多汽车企业数字化转型的一个缩影，相信在本届两会上，这一话题的热议会给汽车业界带来更多的启发。
数据协同
数字化转型，不能仅仅停留在企业内部，也不能仅仅应用在公共领域。未来的智能网联车汽车将实现从人机交互到V2X的飞跃，企业的数字化转型也将实现全产业链条及公共领域的数据协同。除了汽车产品研发、生产制造、营销传播、售后服务等产业链各环节的数据协同外，企业与社会公共领域的数据协同也尤为重要。
王凤英代表提出议案建议中的《关于减轻企业负担节约社会资源 实现汽车消费信息整合升级的建议》与《关于当前汽车社会下建立机动车智能检测体系的建议》均体现了这一思想：打通电子化流程、搭建大数据平台，既节约社会资源，也减轻了企业与消费者的负担。
数据协同不仅仅在公共管理领域具有重要价值，在技术应用方面也起到关键作用。前面提到的汽车自动驾驶，其实现的技术路线之一也包括车路协同。未来的数据协同，将会是人、车、环境……万物之间的常态化。
2020年是中国人民众志成城抗击新冠肺炎的一年，也是我国全面建成小康社会和“十三五”规划收官之年。对于汽车领域而言，2020年是汽车市场能否缓解颓势、甚至触底反弹的关键一年，也是新能源汽车能否逐步摆脱财政补贴、开启全新未来的一年。今年的两会也格外引人瞩目，让我们持续关注。（文/汽车之家大数据分析师 刘雪杉）
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