[汽车之家 新闻] 《旧唐书·魏徵传》有云：“夫以铜为镜，可以正衣冠；以史为镜，可以知兴替；以人为镜，可以明得失。”意即对照铜镜可以整理好衣帽，借鉴历史能够预知世代兴衰，听取他人教训才能明了自身得失对错。而通过品味汽车厂商以往推出过的车型，便能在如今的产品或战略中找出精神上的传承甚至未来的方向。有时候，在这个飞速发展的时代偶尔回头张望会有不一样的收获。本文将借着阿斯顿·马丁于1976年推出的Lagonda Series 2与大家聊聊如今的拉共达(参数|询价)和阿斯顿·马丁。
意图扭转局面的的Lagonda Series 2
我的英国同事Tyler Heatley借来了一辆生产于1982年的阿斯顿·马丁Lagonda Series 2轿车，一番深度体验后他发现这辆车显然是被低估了。对此我感到非常好奇，这辆看上去如同太空飞船的汽车究竟有着怎样的魔力？
虽然新车在1976年伦敦车展首次亮相，但过多的全新科技意味着研发周期拖得很长，实际上首批Series 2新车的交付直到1979年才开始。同时，这辆车夸张的价签也从某种程度上反映了这辆车造价不菲，当时5万英镑的售价大约相当于现在36万英镑，这个价格买两辆DB11绰绰有余。
整车的楔形身姿、夸张比例与折纸式的设计十分大胆另类，虽说谈不上优美但丝毫抵挡不了由内而外散发出的庄严之气，这辆尺寸巨大的汽车所呈现出的形象与气场完全符合威廉姆斯·唐斯当时许下的愿望——将这辆拉共达打造成一辆前所未有的豪华轿车。如果说当时的劳斯莱斯像是陆地上的豪华游轮，那么拉共达便是协和客机。
Lagonda Series 2被阿斯顿·马丁寄予了厚望，品牌走出经济困难的泥潭重整雄风全靠这辆车了，不过这辆车的出现却让坊间的意见十分两极化。Lagonda Series 2仿佛是甜口的无锡酱排骨，对待它的态度只有喜爱与憎恶，颇有汝之蜜糖，彼之砒霜的感觉。但无论如何，设计师在这辆车上描绘出的豪华车的未来感是无可指摘的，尤其是它锋利的车头与极简的车尾设计更是强调了对未来的期许，这是如今限制条件颇多的豪华车所达不到的高度。
整车的未来感也成功地延续到了车内，由众多平直线条和诸多规则几何图形构成的内饰搭配了大量的高档真皮和实木装饰面板，整体氛围相比当时的竞争对手们更为先进。如同精密数控机床般的中控台集成了数字化仪表、大量指示灯和排布规则的触控式按钮，在单辐方向盘和先进音响系统的烘托下视觉效果属实科幻。这样的内饰设计用今天的眼光看都有些天马行空的意味，可想而知在上世纪70年代末看到这样集尖端科技与简洁设计的结合是怎样一种震撼。很明显地，这是一辆为当时的新贵打造的汽车。
我们此次试驾的这辆Lagonda Series 2是阿斯顿·马丁专为1982年伦敦国际车展打造的展车，因此无论是整车配置水平、装配工艺还是车辆调校都属于“精品车”的状态，但很遗憾的是那个时期阿斯顿·马丁产品质量的口碑并不是非常过硬。甚至坊间有传言表示阿斯顿·马丁为了让新车搭载的所有先进科技都能正常运转，所花费的金额已经超过了整车工程研发的费用。阿斯顿·马丁官方的经典车修复中心就曾向我们的记者透露，想要完整地将一台状态不佳的Lagonda Series 2恢复到原厂的完美水平，需要花费42.5万英镑，价格如此高昂皆因此车过度复杂，看起来这辆野心勃勃的汽车确实有些超出它所处的时代了。
『图中80年代扮相的小伙子就是我的同事Tyler Heatley』
受到整体造型和比例的影响，车长超过4.9米且轴距超过2.9米的Lagonda Series 2并没有宽敞舒适的后排空间，成年人坐进后排也只是将将不顶腿（详情参见上图），而这也让新车在当年失去了一部分吸引力。空间虽小，但使用小牛皮包覆的座椅和厚实的填充物还是能让后座的乘客感受到一份豪华车应有的精致。受到造型与车身结构的影响，拉共达的后备厢空间并不充裕，仅能容纳两个高尔夫球包及一些小物品。此处有个趣味的细节值得一提：所有的Lagonda Series 2的随车工具都被装在了一个精致的手提箱里。
而Lagonda Series 2的魅力在插入钥匙启动车辆的那一刻被彻底释放了。驾驶座低矮的坐姿会让人误以为这是一辆纯正的跑车而不是长度超5米的豪华大轿车，点火之后V8发动机低沉却有力的轰鸣时刻传达着一条讯息——我的扭矩取之不尽。挂上D挡驶上公路，首先你会为宁静的车厢感到惊讶，Lagonda Series 2的车厢仿佛一个由真皮与实木构造出的城堡，隔绝了近乎所有来自发动机舱与公路的噪音。同时成熟的底盘与悬架调校能够将路面绝大部分的不平整化解得一干二净，尽管不能达到劳斯莱斯拥有的“魔毯般的质感”，但也足够保证后座乘客手中的香槟不会洒出来。
右脚深踩油门加速时，变速箱灵敏却不失节奏的响应似乎让人忘记了这是一辆车龄将近40年的老车，280马力的最大功率和402牛·米的峰值扭矩在此时化作了不疾不徐的加速体验，虽然8秒钟的“破百”时间以今天的标准来看称不上快车，但以80年代的标准衡量却是不容小觑的。
此外，最令人印象深刻的一点便是这辆车在面对弯道时的游刃有余。精准且分量感适中的转向系统为操纵这辆超过2吨的车辆提供了充足的信心，在快速换向时车身的摆动幅度显得非常克制，远没有同时代大型豪华车身上那种如同大海航行般的感受。当车辆略带激进地驶入多弯路段时，整个车身给出的灵活身姿和灵敏的响应甚至会让你忘记这是一个车长超过5米且体重超过2吨的汽车。整辆车给驾驶者的反馈信息非常丰富，甚至可以感受到这是一辆愿意被开快的豪华大轿车，而这一特质在今日的同级别车型中都难得一见。
热血车迷掌权马丁 Lagonda重回视线
阿斯顿·马丁花了大价钱研发出来的Lagonda Series 2并没有收到期待中的市场效果，11年间仅有645辆车驶出阿斯顿·马丁的工厂，这部被寄予厚望的车型最终还是没能让阿斯顿·马丁从泥淖中走出来。所以在Lagonda Series 4的生产于1987年结束后，阿斯顿·马丁便逐步淡化这7个字母在车型中的露出，仅在1994年由阿斯顿·马丁Works Service以Lagonda的名称制造了8辆Lagonda Virage四门轿车与9辆Lagonda Virage猎装车。
不过从这一系列的车型中也不难看出，阿斯顿·马丁非常看重拉共达这个品牌，仅在顶级/订制车型上露出的拉共达可以被理解为抗衡劳斯莱斯、宾利这些顶级品牌而构思的。有趣的是，在某次车展的对话中阿斯顿·马丁负责拉共达车型的设计师就向媒体表示过，顶级豪华轿车的前脸不必是高耸的直瀑式设计，拉共达Taraf就是个很好的例子。
首秀于2014年日内瓦车展的拉共达Taraf是阿斯顿·马丁剑指劳斯莱斯与宾利的力作，车名上就选取了阿拉伯语中代表极致豪华的词汇“Taraf”，而给这辆车最初定位的市场就是中东石油大佬的专属座驾。不过在新上任的阿斯顿·马丁主席兼CEO安迪·帕尔默看来，仅基于现有车型打造一款轿车是远不足以撑起拉共达这个顶级品牌的，所以在2018年的日内瓦车展上阿斯顿·马丁正式宣布复兴。
在这背后，是安迪·帕尔默的不懈努力。
2014年10月从日产来到阿斯顿·马丁的安迪不仅是个有着众多成功营销案例的高层，还是一个有着丰富基层工作经验的职业工程师，并且在2001年加入日产时就从事日产轻型商用车项目管理业务，后期升任日产副总裁时也分管整个品牌的产品规划业务，并对全球市场营销负责。就是这样一个对日产零排放车型的规划与开发有重要影响的人物在来到家乡顶尖豪华品牌时，自然会融入更多浓厚的个人情感。
据说在入职的第一个月安迪就确定要让阿斯顿·马丁开发出DBX这款车，进军日益火爆的高端SUV市场。其实早在2008年阿斯顿·马丁就曾推出过一款以拉共达为品牌的SUV概念车，但因为当时与奔驰的合作还不成熟，也缺乏正式研发这款车的资金，于是借由SUV将拉共达复活的计划也随之流产。
但安迪·帕尔默在加入阿斯顿·马丁的第一年便将零售额提升了11%，在2014-2017年间阿斯顿·马丁的EBITDA（Earning Before Interest,Taxes,Depreciation,Amortization，未计利息、税项、折旧及摊销前的利润，可以简单理解为税前利润）翻了4倍，成功实现扭亏为盈。而随着DB11、Vantage、DBS Superleggera的成功换代和DBX的待字闺中，以及在阿斯顿·马丁品牌在伦敦证券交易所的上市，研发资金似乎在一夜间就变得充足起来。
于是我们得以在2018年的日内瓦车展上看到采用了全新Logo和视觉识别元素以及全新产品路线的拉共达。复兴后的拉共达将会成为仅生产顶级电动汽车的专家，初期规划了两款产品——拉共达Vision Concept（2018日内瓦首发）和All-Terrain Concept（2019日内瓦首发）。
2019年上海车展上对阿斯顿·马丁副总裁Marek Reichman先生的对话中也提到，拉共达旨在成为世界上第一个完全零排放的超豪华汽车品牌，Vision Concept和All-Terrain Concept都代表着未来的科技。并且拉共达品牌希望达到自动驾驶L4、L5的级别，配合惟·美设计实现技术与奢华的融合。这些愿景都基于阿斯顿·马丁不希望拉共达再次沉沦的想法，所以拉共达并不需要设计成“走量的爆款”，只需要以天马行空的笔触和先进的技术诠释金字塔顶端品牌应有的样子就好。
疫情和新主人的出现会影响拉共达再现吗？
万万没想到，在车市经历2019年的寒冬之后，2020年再遭重创——突如其来的新冠疫情让所有人都措手不及。为了保护雇员在新冠危机中安然无恙，阿斯顿·马丁也响应了政府号召决定在3月中旬关停工厂，直到5月6日才开始逐步复工。同时，众多供应商的停工也为阿斯顿·马丁恢复正常生产秩序带来了阻碍，此外，新冠疫情的大规模流行也让人们对于汽车的需求大幅下降。根据阿斯顿·马丁前段时间公布的半年财报来看，品牌同期的销售额同比去年下降了41%。不过中国市场今年6月的销售额相比去年同期增长了11%，这算是在恶劣环境下的一丝慰藉吧。
好消息是，加拿大富商劳伦斯·斯特罗尔以1.82亿英镑收购了阿斯顿·马丁16.7%的股份，之后以他为首的主要股东又发起后续的增股，为阿斯顿·马丁筹得了3.18亿英镑。在这5亿英镑的巨资注入之后，原本受新冠疫情影响而停滞的工厂生产工作正逐步回到正轨，虽然原本计划2020年下半年正式交车的DBX被迫延期了一阵，但随着圣安森工厂的复工，首批预定DBX的车主有望在今年第三季度收到来自不列颠威尔士的超大包快递。
不过诸位有丰富社会经验的读者都知道，所谓新官上任三把火，刚入主的劳伦斯·斯特罗尔能否延续安迪·帕尔默支开的摊子还是个未知数。毕竟在安迪的任期内，不但推动了三个车系的换代、两个车系的创新，还将阿斯顿·马丁在生活方式品牌的路线上走得更远，又是推出限量威士忌、游艇，甚至还联合知名房地产开发商打造高端公寓楼盘，同时也没耽误推出Victor这样的订制车型作品。如此烧钱的玩法还要坚持推出更为消耗资金的拉共达，着实让人为阿斯顿·马丁的财务状况捏一把汗。而从2020年上半年的财报来看，新老板似乎真的准备开源节流以度过这个令人糟心的一年。
但无论怎样，即将交付的DBX身上肩负着阿斯顿·马丁扭亏为盈的重担，而从某种程度上看，品牌计划中的许多车型能否最终量产都与DBX的命运息息相关。如果DBX真的可以像阿斯顿·马丁高层预测的那样年销5000辆并从宾利、兰博基尼等一众强手中分得一杯羹，那么也许梦幻般的拉共达概念车们真的可以在未来某一天变为现实。
编辑总结：
不可否认的是，有着运动车灵魂和科幻外观的Lagonda Series 2被过于超前的复杂电子系统给耽误了，虽然这辆车如同成年老酒一般在如今的收藏市场上炙手可热，但在彼时彼刻还是无法将阿斯顿·马丁拉出困境。几经易手又起起落落的阿斯顿·马丁却始终没有忘记拉共达曾经代表的前瞻性与高贵形象，这次复兴可以说是踌躇满志地希望借着时代的浪潮让自己在金字塔的塔尖站稳，在满足极少部分核心客户需求的同时用奢侈品理念定义属于拉共达的未来。最后，我由衷地希望阿斯顿·马丁的新车可以赢得更多消费者的心，这样我们便可以在之后的某一天里，欣赏到在公路上自在奔跑的新拉共达。（文/汽车之家 丁伯骏、Tyler Heatley ）
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