疑虑二、谁在真正解决用户痛点？
1、就是卖服务？
选择造车新势力就是看中他们的服务？我想这时应该会有人反驳，难道以前传统汽车品牌就没有服务吗？当然有，但造车新势力的服务模式和范围完全不同，以前消费者买完车，打交道最多的可能是经销商，但现在造车新势力会直接服务消费者。这种服务不仅仅是车辆保养、维修、保险，它还包括问题反馈，线上、线下的互动，这部分以前传统车企也会做，但并没有造车新势力们做得“极致”，举几个细节来佐证这种“极致”。
这之前，很少有车企的一把手，会如此零距离地、不厌其烦地和用户做这么多的沟通。有意思的是如果你去问蔚来车主他们的董事长是谁，大部分人都能给你准确的答案，但当你问大众车主同样的问题，未必就能得到答案了。
虽然这样的车主推荐率当中有高积分的奖励机制的作用，但如此高的占比，也让其他友商羡慕不已。要知道消费者购车决策当中，有很大一部分的意见都是来自身边人的。
每一个源自用户的反馈，都有沟通与响应，这背后也反映出造车新势力们快速决策的能力。在外媒的报道中，某位曾在特斯拉、奥迪等公司任职的高管就表示，某些问题在特斯拉只需要开一次会、用5天时间，但同样的问题在雷诺或奥迪可能要6个月才能解决。造车新势力和用户经常面对面的交流，沟通更顺畅，反馈问题可以直接到达管理层，并能够迅速做出响应。
蔚来的用户服务通过车友会、蔚来App和NIO Power系统打造了一个线下、线上的生态圈，形成了用户的涟漪模式，或者说是粉丝效应，这也是智能手机品牌用过的“招数”。
消费者选择这类造车新势力，可以享受到从售前到售后一整套的服务不说，还能深度参与品牌建设和产品迭代，获得认可。良性的循环让消费者的产品和服务更满足自己的需求、车企也获得了用户的粘性和忠诚度。
2、解决续航里程焦虑、充电不便
这三大原因也是长久以来制约着电动车发展的关键因素，谁能解决这个问题，或者说谁能解决得好，谁就能获得消费者的青睐。特斯拉用近10年时间建立了庞大的充电网络，就是想在充电方面解决用户痛点，回到国内，蔚来、小鹏同样都在解决这个问题。当其他纯电动车车主苦苦寻找能用的公共充电桩时专属的、快速的补能设备，大大提升了车主的充电体验，同时也给品牌价值赋能。
400kW快充充电功率可以让电动车整体补能的体验基本跟加油相接近，而蔚来则是用一整套NIO Power体系来提升补能体验。该体系最开始是以一键加电的形式出现，逐渐形成快、慢两种家用充电桩、超充、换电站、一键加电多管齐下组成了的补能体系。
实际上行业内曾经就电动车企是否需要解决补能问题进行过一阵讨论，有人用燃油车车企不用建加油站来反对这种做法，且蔚来NIO Power通过加电车给车辆加电、给车主提供终身免费换电服务这些不惜“成本”的做法，曾一度被人们抨击为最烧钱的部门。不过蔚来的高管们并不这么觉得，分管电源管理的蔚来副总裁沈斐认为电动车作为一个新生的物种，要让用户真正彻底去接受它，一定要解决用户的痛点，因此在换电领域的投入是值得且必须的。
随着蔚来用户规模的上升，NIO Power体系服务的动作是否会变形？是大家普遍关心的话题。不可否认的是北京、上海等地换电站出现车主排队的现象，为此蔚来用加快换电站建设速度、扩大换电站规模的方式来解决这个问题，但如何维持这么大体量、保证车主体验不退坡依然是一个严峻的问题。
3、解决二手电动车保值率低
蔚来花费大量资金和人力、物力建设的补能网络已经逐步形成体系，以此为基础的BaaS（电池即服务）车电分离方案为车主提供“可充、可换、可升级”的选择。
车电分离的模式还能解决二手电动车保值率低的问题，蔚来总裁秦力洪曾说过，电动车二手保值率低主要原因在电池，电池技术迭代快，导致几年前的电池根本不值钱了。
从商业模式来看，BaaS车电分离方案可以帮助蔚来完成车辆销售、补能服务、电池回收的闭环，提高电池全生命周期的价值，从而降低资金成本。
当然，这一切都要在车电分离模式能够跑通、运转起来的前提下才能实现，从蔚来第三季度财报电话会议上透露的信息显示，从8月到11月，新增订单的BaaS转化率达到了35%，超过了预期。随着转化率的提升，BaaS模式的优势会进一步突显。
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