[汽车之家 行业] 当前，国内车市承压，存量竞争日益激烈，不少中国汽车品牌将目光投向海外市场，寻找新的增长机会。2018年和2019年中国汽车出口都出现6%的正增长。
对于中国车企而言，出海是检验其品牌实力的试金石，但这条道路也布满荆棘。在全球疫情的冲击下，以及国际诸多不确认因素下，2020年中国汽车出口整体下滑13%。
然而，这并未影响中国车企全球化进程的提速。数据显示，上汽集团整车出口和海外销售达39万辆，同比增长11.3%。这意味着，中国汽车在海外每销售三辆汽车中，就有一辆来自上汽。为什么上汽能够在国际市场的逆行中虎口夺食？1月29日，上汽国际总经理余德向媒体描绘了上汽国际化“十四五”规划蓝图，或许能从中得到答案。
■立下“十四五”FLAG
西方谚语有云：“对一艘漫无目标的航船来说，任何方向的风都是逆风。”
早在2018年，上汽集团就对此前的新四化战略作出调整，将“电动化”、“智能化”、“网联化”和“共享化”改为“电动化”、“智能网联化”、“共享化”和“国际化”。在制定了清晰的战略愿景和发展目标后，上汽开创了一条中国车企国际经营的差异化道路。
对于“十三五”取得的成绩，余德称“仍处于起步阶段”。在他看来，这份成绩实属艰难，正是由于上汽系统性地进行全球布局和耕耘，在供应链停摆的情况下，才能抓住危机中的机遇。
在上汽集团的海外“方阵”中，名爵在海外“大卖”23万辆，连续两年夺得中国出口单一品牌冠军。而名爵纯电动汽车，2020年更是在海外市场同比增长102%。
同时，上汽也立下了“十四五”目标的FLAG——实现整车出口和海外销售150万辆，年均复合增长率有望超过30%。
“150万辆将占上汽集团整体销量的15%左右，上汽本土品牌的国内销量和海外销量将达到1：1的比例。”余德表示。实际上，几款在海外市场畅销的国产车，其国内版往往也很受本土消费者欢迎，这证明了成功的产品具有较强的普适性，往往在不同的市场均能得到认可。
■争夺欧洲市场的蛋糕
2020年全年，欧盟新乘用车登记量下降23.7%至994万辆，创下自1990年以来的年度最大降幅。但与市场整体疲软态势不同的是，在高补贴结合强惩罚机制的加持下，欧洲新能源汽车渗透率正不断提升。
数据显示，德国2020年电动汽车销量同比增长近3倍；法国纯电动汽车市场份额上升4.8%；挪威全年电动汽车销量占新车总销量的54%。
2019年9月，名爵在欧洲市场上售出了第一辆纯电动汽车——名爵EZS纯电动(参数|询价)（英国称MG ZS EV），为名爵“重回英伦”添加了“电动味道”。日前，上汽乘用车在德售出第一台MG纯电汽车，成功闯入欧洲车企“大本营”。
2020年，名爵和上汽大通MAXUS的新能源车出口突破2.5万辆，在英国、挪威、荷兰等国细分市场上均位居前列，通过碳排放积分交易实现收益超过4000万欧元。
根据规划，2025年，上汽欧洲销量力争突破30万辆，其中新能源车占到70%-80%。不仅如此，“十四五”期间，上汽在欧洲等重点海外区域市场还将步入盈利期。
据透露，2021年上汽将在欧洲引入4款电动汽车，从小型车到中型SUV，覆盖各个细分市场。
未来，欧洲电动车市场的竞争也将白热化。除了上汽，以比亚迪、吉利为代表的中国车企也在2020年加快布局欧洲市场。比亚迪此前已在欧洲建立电动车工厂，目前正将挪威作为开拓欧洲乘用车领域的首个试点市场，推出搭载“刀片”电池的唐EV车型；吉利旗下的领克也发布了全球化战略，在荷兰设立海外首家线下体验店，领克01全球版车型在中欧市场同步预售。
另外，中国造车新势力也纷纷“出海”，蔚来于去年筹建出海事业部，计划两年时间在欧洲销售7000辆ES8和ES6车型；爱驰汽车与小鹏汽车也双双宣布产品出口欧洲。
不过，区别于一般的出口，对于“出海”，上汽有着自己的理解。在其看来，“出海”不仅仅是将产品卖出去，更是“全产业链出海”，将一整套体系走出国门，在海外建立集研发、制造、营销、金融、物流等为一体的面向全球市场的汽车产业链。
同时，上汽也是国内少数能自主掌控“电池、电驱、电控”核心技术的车企，在供应链的掌控上话语权更大，这也是其走进全球化市场的一大优势。在新兴市场，上汽侧重于智能网联技术落地，“i-Smart”智能网联系统已在超过30种的海外车型上使用。
除了欧洲市场，美国也是全球汽车品牌制高点。余德坦言，“我们没必要去回避这个问题。只是欧洲标准与美标不同，美标审核机制也有很大差别。我们也是希望一步一个脚印，先将欧洲市场做好。”
■直面出海那些“痛”
在余德看来，以往中国车企出海通常只做贸易不做经营，以“打一枪换一个地方”的“缝隙打法”实现少量出口，这种“只卖不管”的短期行为已经被市场否定。
截至目前，上汽的产品和服务已进入全球70余个国家和地区，即将形成东盟、中东、欧洲等多个“五万辆级”海外市场。此外，上汽在海外建立了伦敦、硅谷、特拉维夫3大研发创新中心，以及泰国、印尼、印度、巴基斯坦4个生产基地及KD工厂。
值得一提的是，上汽旗下零部件集团华域汽车在海外拥有95个生产研发基地；上汽安吉物流海外全价值链汽车物流业务覆盖近40个国家，开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲4条自营国际航线；海外多元金融公司提供汽车金融贷款及保险服务。
这样巨大的体系所付出的成本，不是一家普通车企能够支撑的。对于上汽而言，实现盈利也同样是难点所在。不过据余德表示，“2020年集团在海外业务已实现正向现金流，未来随着规模化会越来越可持续发展。”在他看来，比较理想的状态应该是60%汽车在海外本地生产，40%纯进口。
此外，企业全球化的实践绝不应当只是占领市场、扩大份额、海外建厂等简单的扩张行为，引进先进的技术与管理方法、为当地市场提供差异化产品和服务，才是企业全球化的根本使命。
“目前还处于一个积累期，仍在探索。”余德坦言，“未来在‘软件定义汽车’阶段，用户是更在乎汽车的形态、特征，还是功能，也是我们密切关注或研究的问题，现在还没有一套很好的模式。”
余德强调，“对于‘十四五’期间的挑战有诸多因素，包括国际政治经济有很大的不确定性，以及汇率、关税等。这对于我们在海外建立体系的过程具有一定的风险和挑战；其次，未来在国际市场，我们将与日韩品牌在某些区域内竞争处于严重不平等的状态。这些将是中国车企直面的新挑战。”
■总结：
中国车企的出海之旅绝非一帆风顺、风平浪静，但对于他们而言，也是抓住了展示“中国制造”的一次机会。
2022年，中国汽车行业将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制；而反过来看，中国车企也在走出国门向外资开放，以上汽为代表的中国车企已向外界彰显了足够的底气与自信。
过去大半个世纪里，中国车企一直在扮演追赶者的角色，但如今正迎来百年一遇的好机会。套用美团创始人王兴的话：“在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢；但是，在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。”（文/汽车之家 彭斐）
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