[汽车之家 深评] 日本汽车工业发展至今已有一百多年，不同于汽车发源地德国，也不同于让汽车平民化的美国，日本汽车工业找到了属于它自己的定位和风格。如果说德系车是稳重大气、美系车是粗犷硬朗，那日系车给人的第一印象就是经济实用。37万平方公里的岛国上诞生了丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱等汽车品牌，这些车企在经营上有哪些经验和新特点呢？下文将详细解析。
一、组织架构与经营战略调整：业务更加聚焦、布局移动出行
2020年，有多家日系车企进行了组织架构和产品线的调整，削减效益不佳市场业务，聚焦核心市场及核心产品成了日本车企重要的经营之道。此外，随着汽车新四化发展，汽车和驾驶员的关系发生变化，运用先进的通信技术使车辆更智能、更便利、更安全，成了车企亟需共同研究的课题。
◆丰田——将“精益生产”贯彻到底
丰田向来以“简化”、“控制”手段提高效率而著称，2020年，丰田再次向自己举刀，从产品、渠道到管理体制进行一场精益瘦身的冲击式洗礼。
1)陆续将日本国内在售的60-70款车型缩减到30款左右；逐渐废除按门店类型销售限定车型的模式，改为单店销售全品类车型的新逻辑；
2)成立生产工程开发中心，通过整合生产工程技术、原型车和大规模生产技术加快新车开发速度；将中国、亚洲业务进行拆分，进一步加强在中国市场的布局，扩大在华工厂产能；
3)取消执行副总裁职位，与一个更低层次的首席运营官职位合并。建立“高级专业/高级管理”的员工分类，培养既有专业知识又有个性的职场专业人士；
4）裁撤此前负责电子零部件生产制造业务的广濑工厂，其整体业务将移交给丰田与电装的合资公司，电池业务板块将移交给丰田与LG的合资公司，性能车部门GAZOO Racing业务也发生了变动。
丰田汽车将主要管理层精简化，来应对未来新能源布局、电气化转型和其它新技术的加速推进，在管理架构精简和扁平化之后，集团很多的重要决策以及事务在执行上效率往往会有很大提升。
◆本田——向一体化运营转变
2020年4月，本田正式执行全新的组织架构，摒弃了过去销售、生产、开发、采购等部门相互独立的模式，形成“赚钱”、“花钱”两大部门：即汽车事业本部和本田技术研究所；
1)汽车事业本部包括研究企业战略的事业管理部，研发高竞争力产品的产品研发制造中心，进行商品生产与统一生产质量管理的生产管理部，管理供应链并与企业战略整合的SCM管理部与专门进行营业战略立案/实行担当的营业管理部；
2)创立先进技术研究所，增加智能化、生产技术、自动驾驶和先进驾驶辅助系统等的研发职能；
3)成立移动服务事业本部，并成立本田移动解决方案有限公司，负责智能网联车服务和eMaaS的战略企划、开发。
本田技术研究所被整合至本田总部后，原本的独立地位被打破，此后本田的技术研究将与总部的生产经营强关联。通过这种调整，能在提高企划精度的基础上推进产品开发，实现从开发到生产的一体化、高效率运营，推进制造和研发的升级。
◆日产——从急速扩张到瘦身提效
戈恩事件爆发后，日产面临车型老化、组织架构陈旧、联盟内部合作紧张等多重问题，亟待“瘦身”提振业绩。为了降本增效，2020年5月，日产亮出“铁腕”，采取了削减固定成本费用、关闭利用率低下的工厂、合理化全球产品线等一系列举措，力争在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额。
2020年10月，日产汽车公司宣布调整区域组织架构和高层人事任命，新组织架构将强化对核心市场的聚焦，授予区域更多管理权。日本和东盟将整合为新的日本-东盟区域，北美和南美市场将整合为新的美洲区域。
『日产中期事业计划』
2021年1月，日产计划削减30个欧洲国家的分销渠道，主要涉及匈牙利和波兰等东欧市场，部分涉及荷兰等西欧市场。日产将把欧洲商用车生产外包给雷诺。可见，日产正在不断聚焦，集中优势资源推进核心市场的快速发展，包括日本、中国以及北美地区，展示了改革的决心与勇气。
◆铃木——押注印度的精品小车
2012年铃木撤出美国市场，2018年又撤出中国市场；近些年，铃木公司倾其全力投资于印度市场。2020年1月，铃木汽车公布了新的组织改革措施。
1)新设了以技术类别划分的“区域组织”，并按不同的区域确立了负责相关新技术业务的组织干部；
2)设立了车辆、动力驱动、电气与电子等三大核心区域，取消设计整车的“四轮业务技术总部”和负责基础技术开发的“车辆研发总部”，并新设“移动·服务企划部”。
铃木汽车的“精品小车”路线在印度取得了一家独大的成绩，但2020年在疫情影响下受到很大冲击。铃木执行新的组织改革措施，主要是为了应对“新四化”转型而布局，在接下来的组织架构变革中，不仅是传统汽车业务，新一代的移动服务也将纳入转型计划当中。
◆马自达——小而精的技术控
在汽车行业一直流传一句话：“没钱就卖车，卖了车就研究转子发动机”，这是典型的马自达式作风。实际上，马自达并非外界想象的那样执拗，和其他车企一样也在谋求转型。
| 马自达“新四化”领域举措/规划 | |||
| 领域 | 举措/规划 | ||
| 电动化 | 2017年，马自达和丰田宣布互相收购对方价值500亿日元（约合人民币31.89亿元）的股份，双方交叉持股，并加强合作研发新能源量产车型； 2020年马自达MX-30（纯电动）将上市； 2020年马自达在中国与合资伙伴一起推出中国专属纯电动车型； 2030年，马自达旗下95%的车型都将是内燃机结合电动化技术的产品 | ||
| 共享化 | 2018年起，马自达与德铁、德国零售连锁巨头Lidl以及出行服务供应商Choice开始合作运营自有汽车共享平台； 2018年，马自达加入丰田移动出行服务联盟 | ||
| 网联化 | 2017年，马自达与丰田联合研发车载网联系统 | ||
| 智能化 | 2019年6月，马自达入股自动驾驶出行服务公司Monet； 2020年开始对自动驾驶技术进行测试； 2025年为旗下所有车型标配自动驾驶系统 | ||
| 制表：汽车之家行业团队；信息来源：企业官方宣布 | |||
在马自达发布的中期经营计划（2020年3月-2025年3月），明确给出了未来几年的奋斗方向：第一，在独特性的产品以及客户体验上投资；第二，降低对品牌提升无价值的支出；第三，在网联化、共享化、自动驾驶等落后领域进行投资。
为了达成品牌向上，马自达将研发大型车平台，以及直列六缸汽油/柴油发动机。此外，在中国市场，该企业还将与合资伙伴一起推出专属电动汽车，以满足消费者需求。
◆三菱——被“遗忘”的明星
三菱近些年在组织架构上并未发生重大变革。但随着全球市场份额的减少，三菱将收缩全球布局，聚焦重点市场，充分利用有限资源，通过结构改革来进行固定费用的削减，以此来提升在各国的盈利性。
因为一系列风波而陷入瓦解危机的雷诺-日产-三菱联盟，在2020年4月宣告了全新的“引领者-伴随者”商业合作模式。不仅在技术领域根据各自所擅长的板块落实“责任制”，不同区域市场也给三家成员公司分发“责任田”。
在自动驾驶领域，引领者为日产汽车；在车联网技术方面，雷诺集团将主导基于安卓平台的车联网技术开发，日产汽车主导在中国的车联网技术开发；在电动化车身及电子电气架构的核心系统领域，引领者为雷诺集团。在中大型和大型插电式混合动力汽车领域，引领者为三菱汽车；在电动化动力总成（e-POWER）层面，雷诺集团负责CMF-A/B的电动化动力总成，日产汽车负责CMF-EV的电动化动力总成。
市场方面，日产主攻中国、北美和日本市场；雷诺主攻欧洲、俄罗斯、南美和北非市场；三菱主攻东南亚和大洋洲市场。雷诺-日产-三菱联盟“三分天下”，打破了戈恩统治时代的全球扩张思路。
二、经营业绩变化趋势：整体韧性不折
在中国市场，日系车率先突破重围，2020年下半年开始呈现出“V”字反弹的强劲势能，最终市场份额相比于2019年上涨2.3个百分点，而合计销量也比2019年增长1.7％，超过517万辆。但从全球市场来看，则没有这么“幸运”，日本车企的表现各有不同。
从2019年销量、销售收入指标来看，丰田、本田、日产整体表现位列日系品牌前三，但对于净利润和净利润率指标，日产表现远不如前两者。从其近5年变化情况来看，日产各项指标均出现明显下滑，2019年净利润更是出现严重亏损。看来，近些年日产内部权力斗争、管理混乱对其业绩产生不小影响。
铃木在2018年撤出中国市场后，其销量的确出现下滑，但从近5年整体变化来看下滑并不明显；另外，从其销售收入、净利润及净利润率表现来看，专注印度市场的铃木，在企业盈利能力上依然占据一定优势。
马自达、三菱在销量规模上不如其他四家，并且2018年起连续两年出现下滑；结合净利润和净利润率来看，两者的获利能力并不高。面对产业转型和疫情反复，“两年不推出新车型”的马自达和“聚焦东南亚市场”的三菱能否迎来下一个巅峰时期呢？
三、研发投入变化：火力全开的同时考量产出效益
在研发投入上，排名前三的依旧是丰田、本田和日产。与此同时，三菱的研发投入力度明显在加大，希望借此加快车型更新换代的步伐，从而提升产品销量。
在研发费用占营收比例方面，近五年除三菱外，日产和本田研发费用占销售收入比例的增幅也很大。
核心技术是车企赖以生存的核心竞争力。丰田的“混动技术”、本田的“地球梦发动机”、马自达的“转子发动机”、日产的“座椅”等等，这都是日本车企被人们所记忆的独特产品ID。随着新四化转型浪潮的到来，日本车企在新技术领域的研发投入力度也在加大，尤其是智能网联领域。
写在最后：
打江山易，守江山难。以丰田为代表的传统日系车企，在汽车寒冬以及疫情困顿下，还能保持不错的韧性，与其背后在不断强力推进变革、调整组织结构、优化产品布局等举措息息相关。随着汽车产业新四化转型的加速，日本车企能否继续守稳阵地，我们拭目以待。（中国人才研究会汽车人才专业委员会 供稿）
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