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对话数十位大佬 成都车展四大热点解读

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  [汽车之家 行业]  成都车展作为西南车市乃至下半年国内车市风向标,目前正如火如荼进行中。在这场潮酷出行盛宴中,汽车之家邀请了现场数十位车企高层、汽车营销前沿专家等,用更高的视野对车展背后的行业热点进行探讨。

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内燃机正加速退出舞台?

  2021成都车展上,新能源汽车持续抢滩市场。实际上,一些显眼的数据已经预示,一场新能源汽车的拐点已经来临。

  今年6、7两月,国内纯电动汽车分别卖出18.6万辆和17.7万辆,在车市中逆势增长。销量之外,新能源汽车的增速曲线也变得陡峭,1-7月新能源汽车销量增长同比超过220%。同时,国内新能源汽车的市场占有率突破10%。

  中国要实现“2030年碳达峰、2060年碳中和”发展目标,新能源车代替燃油车是极其重要的举措。比亚迪品牌及公关事业部副总经理杜国忠认为,从汽车供应的源头来看,现在很少有整车厂投入巨额资金去做一款纯燃油车的研发,那也意味着在两三年之后,投放市场的新车纯燃油车所占的比例将会大幅缩减,供给层面的变化也将作用于终端销售。

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『比亚迪海豚』

  这对于传统车企而言是一大挑战,智能电动汽车是大势所趋,但现在大多数传统车企都没法做到挣钱,一边是燃油车的生存空间在被不断压缩,一边是勒紧裤带也要转型搞研发。

  在这条转型之路中,车企也有过渡方案的选择。不少专家认为,虽然新能源汽车增长速度飞快,但燃油车还是会长期存在,包括插电式混合动力,混动车型。有部分用户对油车、发动机仍有一些执着与情怀。

  “这不是一个简单的谁取代谁的关系,是相当长的一段时间里还会有共存的情况。”极氪智能科技副总裁陈小飞称,“只是与燃油车相比,电动汽车完全是一个蓝海市场,眼下大家需要一起把这个市场做大。”

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极氪001(参数|询价)』

  如果这个趋势加快到来,那对于每家车企都是一种考验。传统车企如果不想被淘汰,想要飞得更高,必须要未雨绸缪。从本届车展上可发现,海外品牌开始发力,产品阵容逐渐强大,接下来新能源车市将迎来新一轮竞争。

传统4S店会被颠覆吗?

  新能源汽车销售火爆的同时,也会引来传统车企们的渠道变革。诸如上汽R汽车、广汽埃安、岚图等传统车企名下的新能源品牌,近期正疯狂地入驻“商圈”,欲与各车企争夺流量。直营会是渠道变革的终极业态?传统4S店会被颠覆吗?

  在与数位专家交谈后,汽车之家找到一个共同的声音——4S经销商、代理制和商超模式等多元化形式将长期共存,对于车企而言,适合自己的就是最好的。

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  杜国忠表示,“随着市场的发展,越来越多销售模式会出现,比亚迪也在不断做多方面的尝试,在传统4S店合作模式的基础上引入直营店,对传统销售和服务渠道进行优化。不过,每种模式都有其局限性,在现阶段这些都是作为4S店销售模式的一种补充。”

  奇瑞控股捷途汽车总经理李学用也持类似观点:渠道和模式不存在对与错,不能一概而论,它一定是共存的关系。

  每家车企的情况各不相同,比如江铃汽车的皮卡用户,很难在一二线城市看到。江铃汽车销售有限公司品牌事业部总经理赵芳成表示,“无论是何种渠道模式,更多的目的是要解决根本性的问题,应该是更贴近消费者,这个是本质。”

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  实际上,新势力企业也不是完全投入直营模式,也有布局传统的4S店模式。“新势力和传统车企对渠道变革的布局,在互相借鉴和靠拢。”东风柳州汽车乘用车销售公司总经理曾清林称,“一种模式一定不能吃遍天下,因为它不能适应所有环境。在不同阶段,规模和场景区域下,适合发展需求的才是最好的。”

  曾清林认为,商超驻扎的目的是能起到一个曝光的作用,对于刚起步的新势力而言是非常适合的,但如果要提供更优质的售后服务,还是需要和4S店做一个结合。目前,各家车企都在做积极的探索。

  作为新势力的代表,哪吒汽车首席体验官陆皓表示认同,目前哪吒执行混合运营的模式,既有传统的4S店分销模式,也有直营店模式。在这种模式下探索到底该往哪里走,边学习,边摸索,边改变。

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传统车企玩不来用户运营?

  相比销售渠道变革,车企更看重营销背后的用户运营。

  近些年,造车新势力所引领的用户运营潮流,做出了让传统车企眼红的成绩。比如,蔚来新车主里有60%的人是老车主介绍的,传统车企这个数据多少?很难找到,业内估计5%。为何会有那么大的差距?

  一部分是企业理念因素。陆皓认为,传统车企基本上还停留在一个造车周期长的状态中,通常会找许多客户来做定性、定量的调研再得出结论,而新势力步伐比较快,原因是用更多的互联网思维,用户思维来考虑产品创新,客户也可直接通过App做出反馈。

  正如理想汽车销售服务副总裁刘杰所言,理想构建用户社区是为了激发用户的创造力。“线上的App社区的初衷,第一要务是保障用户良好的使用,而不是从中盈利或销售,第二是思考如何为用户提供价值。我们并不是这个社区的主人,用户才是社区的主人。”

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  当然,也有部分传统车企在不断借鉴学习造车新势力的运营模式,根据自身情况也做出了一些创新。比如,捷途汽车打造一个旅行家共创平台,一共是三个共创,分别是产品共创、品牌共创和生态共创。

  李学用介绍,产品共创是希望与用户互动,让用户提更多意见,比如以用户的视角来看待一个产品的外观设计,能更接地气;品牌共创,比如logo让整个用户专家一起来共创,真正去挖掘品牌的内涵;生态共创,是希望打造一个互助、互惠、互享的平台,从用户层面上,打通资源,成为一家人,共同去互助互享。在公司层面,我们已有68个以上合作伙伴来执行这个事情。

  此外,“与用户共创”这次也多次出现在长城WEY品牌活动中。在沟通中,WEY品牌营销总经理乔心昱称,“我们要先谈文化,再谈产品,即在产品打造初期时,就以用户为核心,设计出一款真正个性化的车型。

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  哈弗品牌营销副总经理张梦元也谈到,“所谓的共创不是嘴上说说,要做真正的用户共创,必须和用户玩到一起。从概念到量产会经历设计、智能化方面的进阶。除了通过收集用户意见将产品做好外,哈弗还引入了用户生态,未来不止与用户创造车,还会共创一种属于哈弗年轻人的生活。”

中国车企缺芯影响几何?

  今年以来,中国汽车品牌在诸多压力下,展现出非凡的活力。1-7月,中国品牌共销售66.03万辆,同比增长28%,对比市场份额均呈现不同幅度下降的德系、日系、美系,显得格外抢眼。

  然而,受马来西亚等东南亚国家疫情反弹影响,全球芯片供应短缺情况进一步加剧。近日,博世高管曾在微信平台留言写道,“面对众多主机厂的渴望,这边也生不如死”,同时,小鹏汽车董事长何小鹏也在线称,“抽芯断供供更苦,举杯销愁愁更愁”。中国品牌的缺芯情况如何?

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  陈小飞坦言,“芯片荒”确实是当下,每家车企面临的共同问题,博世老大的苦诉非常形象;长安欧尚汽车日本设计中心副总经理田纪宇也表示肯定受影响,目前公司正尽力地减少芯片对生产的影响,包括寻找一些替代方案,去保障供应链的稳定;李学用则称,今年1-7月芯片对捷途没有影响,但从8月开始产生影响。

  “芯片是行业普遍面临的问题。从去年疫情至今,大多数车企的订货周期被拉长,确实因为芯片,也造成了领克产品供不应求。目前来看,领克也缺芯,基本上终端的交货周期为一个月到一个半月。”陈思英对此表示。

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  至于今年下半年或全年,整个中国乘用车市场受芯片影响会减产多少?部分车企领导人给出的预测是30%-40%,也有乐观预测20%,下半年压力会越来越大。

  表面上看,缺芯对于全球汽车产业是一场危机,但对于中国汽车产业链,也是一种机遇。

  “从远期看,不仅是中国车企,包括芯片领域企业也不断发力,希望芯片这个卡脖子技术能早日实现突破,我相信随着时间的推移,国家与产业的投入,会聚集更多的资源,加快促进技术更新迭代。”陈小飞例举中国品牌在电动汽车上实现弯道超车,中国智能手机已远远跑在欧洲前列,对于芯片的技术突破持乐观态度。

  李学用则希望辩证性地看待缺芯问题。对于车企而言,通过采购的努力来克服困难,是可以缓解一部分的消费者需求,但从长期来看,缺芯能倒逼我国芯片产业的进步。中国人有能力干好芯片,只是以前的应用场景与环境不利于芯片的成长。李学用预计,2-3年后,中国可实现车用芯片大面积的自主研发生产。(文/汽车之家 彭斐;对话/汽车之家行业组)

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