[汽车之家 行业] 9月1日，雷军在微博中宣布小米汽车有限公司正式注册成立，同时还晒出了骨干成员合影。一时间，舆论沸腾。有人在评论区留言恭喜，有人在发文质疑，还有人在挨个辨识照片中的人物，给他人讲解这“17罗汉”的来历。而此时，距离小米集团正式考虑入局电动车产业，只过了不到8个月。
“今年1月15号，董事会要求我们认真研究一下电动车产业。讲实话，一开始我心里是不愿意的。手机业务好不容易才重回世界第三，这一仗还没真正打完，做车会不会分心？”
这段话中写满了不情愿，乍一看好像雷军的造车决策下的很被动。但现实却恰巧相反，在造车这件事上，雷军贡献出了无与伦比的激情，他的造车宣言让现实中无数的米粉热泪盈眶，他的行动力也让业内人士瞠目结舌。
3月30日，经历85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士的深度交流，4次管理层内部讨论会，两次正式的董事会，雷军宣布小米正式进军智能电动汽车行业。而此后，他更是马不停蹄地开启了“取经之旅”，在随后的几个月时间接连走访了比亚迪、宁德时代、长安汽车、上汽通用五菱、长城汽车、上汽乘用车等企业。
小米造车的进展速度不可谓不快。而这不禁让人想起了另一家在造车上“反复拉扯”的科技企业——苹果。自2014年泰坦计划以来，苹果的造车梦已经酝酿了7年之久，而其进展却始终扑朔迷离。小米与苹果，在这一快一慢之间，也彻底展现出了他们内心的谋划。
小米的快，与雷军的底气
造车这件事，就像是修行，讲求的硬资质无非是个“财侣法地”。
首先是财。2016年李斌就说过，没有200亿，别碰汽车。而这对于雷军来说，可能是个最好解决的问题。早在宣布进入造车领域时。雷军就作出了“首期投入100亿元，未来十年持续投入100亿美元”的承诺。
可能是为了堵住质疑者的嘴，雷军还亮出了自己的家底——小米集团高达1080亿元的现金储备，大有一副“我很有钱”的豪横架势。
其次是侣。其实光在雷军不时在微博上晒出的合影上，你就能看出雷军在汽车界的朋友圈有多么强大。比亚迪董事长王传福、红杉资本沈南鹏、蔚来汽车CEO李斌、理想汽车CEO李想、小鹏汽车CEO何小鹏、美团创始人王兴、地平线创始人兼CEO余凯等，人脉遍布资本圈、互联网、科技圈、汽车圈。
而雷军本人，除了在小米、金山的职位外，还有一层身份就是天使投资人。他曾带领顺为资本接连投资了激光雷达公司北醒光子、汽车电控研发和生产企业奥易克斯、汽车后市场企业开思、车载智能硬件研发商新案科技、电子地图/导航系统企业凯立德、自动驾驶方案供应商Momenta、造车新势力小鹏汽车、蔚来等等。
可以这么说，早在宣布造车之前，雷军就已经通过投资，在智能电动车及相关产业链领域广积善缘了。
第三是法，也就是小米汽车准备怎么做。如今汽车的智能化主要分为智能座舱和智能驾驶两个领域。在纯粹的汽车领域，小米这个新人还处于摸索阶段；但在智能座舱，尤其是现阶段智能座舱中最容易形成亮点的智能语音、智能OS、智能生态、AIoT、材料技术等领域，小米可是太擅长了。
在智能驾驶领域，小米也在拼命的加速，以求追赶进度。在半个月前，小米刚刚斥资7737万美元收购了自动驾驶技术公司深动科技（DEEPMOTION TECH）。而在企业内部，小米也在大肆招兵买马。
7月28日，雷军在微博上宣布小米自动驾驶部门开始招聘，仅一个月就收到了超过2万份简历。而除了外部招聘，小米集团内部本身就拥有超过1.6万名工程师，在人才和技术储备上占有天然优势。
从雷军微博的种种言论，以及小米粉丝的互动投票来看，小米汽车旗下的第一款车型，大概率是一款10-15万元的智能电动汽车。而这个价位的电动车所需要的智能驾驶水平最多也就停留在“辅助驾驶”阶段，还上升不到“自动驾驶”的高度，这就意味着小米汽车第一阶段的研发压力并没有那么大，还有时间继续招募人才、研发技术。
第四是地。中国电动汽车产业已经相当成熟。不管是供应链还是代工机制，都早已被特斯拉（供应链国产化）、蔚来、小鹏（代工）等企业趟好了路，而这是小米汽车能迅速落地的最大原因。
从可选的代工企业角度看，在国内拥有成熟电动车平台、丰富制造经验以及闲置产能的企业太多了。比如北汽新能源、比如北京现代、南北大众、长安汽车、长城汽车等。
而从国内相关法律政策上看，虽然补贴相比于前些年有所退坡，但国家扶持电动车企业的长期路线是不会动摇的，这也给小米汽车的快速落地提供了便利。
苹果的慢，和库克的包袱
若从“财侣法地”角度去分析，对于苹果这样一家伟大的企业来说，财和地都不是问题，可这家企业之所以落地速度慢，问题就出在侣和法上了。
先看侣。最近一段时间，围绕苹果造车最多的话题就是谈判，与各类主机厂谈判代工。今年2月，苹果和现代起亚谈判代工事宜的消息不胫而走，彼时各渠道知情人士都表示，若谈判顺利，苹果将投资4万亿韩元建造工厂，并利用E-GMP电动化平台打造其首款车型，由现代方面进行代工。
但可惜，由于种种原因，谈判告吹了。于是苹果又把目光看向日产，但由于理念出现分歧，这次的谈判甚至没上升到日产管理层就宣告破裂。
据知情人士表示，苹果方面的诉求是“请帮我们造一辆电动车”而传统主机厂的诉求则是“深层次的合作”。此前苹果CEO库克也曾公开表示过，苹果在汽车领域追求的是硬件、软件、服务的集成，这对于控制欲同样强大的传统车企来说，矛盾几乎是不可调节。而这就是“法”的问题了。
不过在这个问题上，小米可能同样会头疼。虽然雷军已经考察了多个企业，但“牵手”终究只停留在传闻层面，小米汽车目前仍未敲定到底与哪家主机厂合作。而作为一家科技企业，小米汽车的科技、互联网思维与传统主机厂的制造业思维差距较大，未来在业务推进中也存在爆发矛盾的可能。
其次就是车辆定位。与小米有本质区别的是，苹果追求的是颠覆，首款车型就要惊艳整个汽车产业，就像曾经的iPhone 4一样。苹果所说的颠覆，肯定与国内某些新势力“把车里放十二块屏幕”不同。虽然如今苹果对于造车相关事宜的保密程度仍然很高，但从这家企业目前公布的专利上也能看出一二。
『苹果的VR专利图』
比如苹果曾经发布的车窗专利，这种窗户带有传感器，可以根据外部天气条件改变其色调或反射率，像极了空客公司生产的飞机。而更激进的方案则是直接取消玻璃，车内乘客佩戴VR眼镜和耳机，车辆则通过外部传感器和车内计算装置在VR设备中渲染出外部世界。在车辆静止时，乘客还可以直接用VR设备接入会议。
这几项功能很炫酷，很颠覆，但却成为了快速落地的最大敌人。
在自动驾驶方面，苹果也在寻求颠覆，而从现实的数据来看，尽管起步时间很早，但苹果现在的自动驾驶技术很可能大大落后竞争对手了。
相关数据显示，在2020年，配备苹果自动驾驶技术的车辆在加利福尼亚共行驶了18805英里，总共有130次脱离，每144.6英里就会脱离一次。而同行都是什么水平呢？按照加州交通管理局DMV发布的2020年自动驾驶数据报告来看，Waymo大概每29945英里脱离一次，Cruise大概每28520英里脱离一次，而苹果的水平，距离排名第十的Nuro（每5034英里脱离1次）都相差甚远。
『2020全球自动驾驶企业每次接管的行驶里程间隔』
而从这种角度来看，影响苹果汽车快速落地的，恰恰是苹果及其CEO心中的包袱。毕竟对于苹果来说，其汽车项目志在颠覆，具有颠覆性的产品是要花费时间打磨的。而对于库克来说，他的前任乔布斯既是他职业道路上的引领者，但同样也带给他极大的压力。
因此，苹果汽车比小米汽车进展更慢，也就不是一件奇怪的事了。不过汽车产业从来不是“唯速度论”的，进展快不意味着未来将走的更远，而进展慢也不意味着永远落后，一切还得拿产品说话。（文/汽车之家 陈灿）
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