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深评:2022年缺芯会有根本性改变吗?

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  [汽车之家 深评]  始于2020年底的“缺芯”潮至今仍未完全平息,一枚小小的芯片成为影响2021年汽车产业的最大“黑天鹅”事件。这一年,由于芯片短缺导致行业乱象频出,停产、减产、囤积居奇、哄抬价格、延迟交付、减配交付……

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  在一年多的缺芯浪潮中,从整车到零部件企业,再到经销商、消费者几乎无一幸免,均遭受不同程度的波及。“芯片荒”始于意外,累于人祸,最终贯穿了2021年全年。那么,2022年缺芯问题会有根本性好转吗?

影响:“缺芯”潮影响几何?

  早在2020年下半年,汽车行业缺芯就已现端倪,一直延续到2021年下半年才开始全面爆发,全球芯片供应平均交付周期由2020年11月的13周延长至2021年11月的22.3周。某芯片制造商透露,去年7月供应最为紧缺时,只能满足约两成的客户订单。

  “缺芯”已然成为整个汽车行业面临的最大难题。让人记忆犹新的一幕是,一群车企老总蹲到了上海博世中国总部等着抢购芯片,逼得博世中国高管相约要去“跳楼”。虽然只是个戏言,但也能从侧面折射出一芯难求的艰难局面。

  汽车行业为何会如此“缺芯”?关于芯片供应不足的原因,各路专家曾有过诸多分析。有说是因疫情影响了芯片生产,也有说是中间商囤货导致的,还有说是智能新能源车销量激增带来芯片需求量攀升……的确,这三重因素叠加共同造成了旷日持久的芯片荒。

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  进入2021年,先是大众集团宣布因缺芯减产10万辆车,全年销量将跌至900万辆以内;随后,丰田公司也宣布公司在日本、美国的多家车厂进入停产期,直接造成数十万台汽车的产能损失。

  连大众、丰田这样的汽车巨头也深受其扰,其他车企就更不必说了。去年以来,包括通用、福特、本田、长城等在内的一线厂商都受到缺芯影响,众多车企陆续减产或暂停部分车型的生产,还有一些汽车工厂甚至因此而停工,个别汽车品牌的热销车型的交付时间也因此延长2-3个月之久。

  根据AutoForecast Solutions的预测数据,受芯片荒影响,2021年全球汽车市场累计减产量或达到1132.4万辆,其中,中国汽车市场累计减产量预计为214.8万辆。芯片短缺导致全球汽车行业在2021年收入损失超过2000亿美元。

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  由于芯片短缺,下游产业链囤货热情高涨,促使上游晶圆厂供不应求,包括联电、台积电、三星在内的多个晶圆代工大厂都多次宣布上调芯片代工价格,其中最高上调幅度达到了30%。

  此外,制作芯片的原材料如硅、树脂等也迎来大涨,相关元件价格一路攀升,不少特殊元件涨价超过40%,这些共同导致芯片价格疯涨。截至目前,涨价潮仍在持续。

  2021年8月,深圳一家代理商因控货、哄抬价格,有超30人被监管部门调查。这家代理商将一枚几元钱的汽车芯片,硬是被加价卖到几百元,加价幅度超百倍。最后,这些扰乱市场、囤积居奇的经销商,被国家市场监督管理总局“重罚”。监管部门的重拳出击,也让芯片供应紧张问题在短时间内得到了缓解。

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变化:自主造芯成趋势

  2021年芯片行业可谓险象环生,却又是暗藏生机与希望的一年。“缺芯”潮冲击了国内汽车产业的同时,更暴露出了其“卡脖子”弱点。面对缺芯和涨价带来的严峻形势,行业企业自然不会坐以待毙,始终在采取相应手段实施自救,这也引出2021年汽车产业又一大关键词“自主造芯潮”。

  芯片短缺和大幅涨价让很多中国车企意识到,供应环节不能过度依赖国外,而是应该在国内寻找合适的芯片供应商,或者自主研发芯片,这对于自主芯片研发厂商是一次难得的机遇。

  事实上,在缺芯潮来临之前,一些车企就已经涉足部分芯片领域了,而此次危机的到来才使得车企造芯大范围铺展开来。过去的一年,长城、五菱、北汽、吉利、比亚迪、上汽、小鹏、蔚来、零跑等国内车企都纷纷加入了自主造芯大军。

  这其中,一部分车企采用自研方式,如小鹏汽车自研芯片计划已经启动了近一年之久;蔚来创始人李斌也在联合理想汽车创始人李想等组件造芯联盟;零跑汽车在自研其智能驾驶芯片之后甚至表示,不造芯片的车企不是一家好的科技公司。

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  与完全自研芯片的小部分车企不同,更多车企还是选择了与半导体厂商或创业汽车芯片公司合作造芯。比如,北汽产投与Imagination合资成立北京核芯达科技有限公司;上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司;吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立了湖北芯擎科技......其他车企也开始积极和国产芯片企业形成有效互动。

  无论是与芯片厂合作还是自主造芯,都表明能最快拿到更多芯片是目前车企的第一要义。

  缺芯减产对于车企来说是个极大的考验,尤其是对于过于依赖进口芯片的中国车企来说,供应链的安全保障成为他们不得不面对的重要命题。“缺芯”潮是对汽车产业链的一次重塑,面对行业大考,一众车企均做出了自己的选择。

转机:缺芯潮或止于今年

  很多人都在问,缺芯潮究竟何时结束?

  中汽中心此前预计,到今年三季度,芯片供应将得到大幅缓解。摩根大通也表示,芯片供应情况可能在2022年下半年得到根本性改善。虽然小幅度缺芯有可能成为未来汽车行业的常态,但大面积缺芯潮大概率会在2022年下半年结束。届时,我国汽车市场的潜在活力将基本得到释放。

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  尽管各方的预测一致向好,但他们也不否认供给仍然紧张,保持供需平衡还需要各方共同努力。从目前情况来看,面对汽车芯片旺盛的市场需求,产业投资热度也在持续升高。为满足芯片供应,多家国际芯片大厂已经启动建设新工厂和扩大现有工厂产能的计划。

  其中,三星砸了百亿美元在美国建厂;电装也投资了1.6亿扩大在马来西亚的车芯产能;中芯国际投资了153亿在深圳建厂,产能将提升25%,可谓力度惊人;台积电新增28亿美元投入汽车芯片生产……除此之外,联电、格罗方德、SK海力士等国际芯片大厂也都宣布了扩产计划,芯片企业扩产潮在全球如火如荼的开展。

  不仅行业企业在求变,各个国家和地区也在转变。芯片荒给各国芯片产业发展提出更高制造需求,进而引发芯片竞争焦点的转变:从过去的设计领域转向制造领域。在此背景下,包括中美日韩欧等国家与地区都出台了全新的芯片发展战略。

  例如,美国计划投370亿美元加强芯片制造;欧盟计划建立半导体联盟;日本筹划国家芯片计划;韩国计划为芯片厂商提供税收优惠与补贴;中国也在加大芯片制造投入,去年上半年发布的“十四五”规划中已经明确提出高端芯片是“国家急迫需要和长远需求”。

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  1月12日,工信部装备工业一司司长王卫明在工信部新闻发布会上表示,随着疫情转好以及芯片企业持续扩产,芯片产能将在今年下半年陆续释放,预计2022年汽车芯片供应短缺情况将会逐渐缓解。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也称,随着芯片市场调节机制逐渐发挥作用,以及在各方共同努力下,芯片短缺问题将在今年得到缓解。

  不过,也有观点认为,芯片短缺在2022年不会有根本性的好转,毕竟芯片产业是个高投资、长周期的产业,在短期内并不可能扭转局势。

  要从根本上解决缺芯,一方面需要扩大供应,但作为高新技术产品的车规级芯片上市前需要经过研发、设计、生产等长周期流程,绝非一蹴而就;另一方面,从中短期来看,国家和行业还是要发挥有形之手的作用,将芯片市场角落深处的囤积居奇、哄抬价格的不良行径挖出来。只有这样,才能让缺芯问题得到实质性改善。

  2021年,是我国汽车工业发展史上极不平凡的一年。疫情冲击、芯片短缺、原材料价格持续高位,在诸多不利因素下,这一年的中国汽车产销总量依然位居全球第一,为中国工业经济持续恢复发展、稳定宏观经济增长贡献了重要力量。

  2021年已经过去,汽车芯片领域留下了一地鸡毛。进入2022年,各车企大佬在畅想未来时,言语间依然透露出对芯片的渴望。今年汽车芯片行业将走向何处?让我们拭目以待。(文/汽车之家行业评论员 西四)

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