[汽车之家 行业] 摩卡DHT-PHEV(参数|询价)上市后引发了不大不小的争议。主要原因当然是价格——起价比2.0T的燃油版高了10万有余。而摩卡也有话说：“我贵有贵的的道理——市面上纯电续航超200km且支持快充的PHEV SUV，只有我一款”。
然而也正是因为这一特殊的组合，引发了更深层次的争议：市场真需要这种带快充的长纯电续航PHEV（以下简称长续航PHEV）吗？无独有偶，堪称PHEV教父的比亚迪也推出了类似的产品——新款汉 DM-i旗舰型也支持快充，NEDC纯电续航也高达242km。
不仅仅是汉——续航超200km的唐DM-i早已出现在工信部的申报信息中。不出意外的话，比亚迪还会有更多的DM-i产品将推出类似的组合。很显然，推出长续航PHEV，不会是某一款车或某一个品牌的举动，而是将成为一种行业技术布局的新趋势。
于是问题来了：（这种组合的）价值何在？要知道，至少目前来看其对价可不低——摩卡DHT-PHEV自不必说，汉DM-I 242KM旗舰型的价格也要比121KM尊享型高5.4万元（配置略有提升）。
长续航PHEV目标群体可能完全不同？
国内市场PHEV的历史，大致可以追溯到2010年的比亚迪F3DM。历经十多年的发展，PHEV目标群体也几经更迭。早期市场，无外乎两大类：一类是纯粹为了绿牌，这个无需过多解释。另一类是性能派，这主要是受到之前比亚迪“542”战略的影响。
『比亚迪F3新能源2008款 DM 双模电动车』
伴随着比亚迪DM-i（及其他类似技术，如长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏e+、吉利雷神混动）的诞生，PHEV车型的目标群体发生了质变——他们与普通燃油车的目标群体有了更多的重叠性。之所以如此，一个核心原因就在于以DM-i为代表的新一代PHEV，已经与早期的PHEV在技术逻辑上有了根本性的改变。即它们在电池馈电的情况下，综合表现更接近于本田i-MMD这类混动技术。
注意，这个综合表现指的不仅仅是油耗，还体现在驱动特性、NVH特性（优于纯燃油车，接近于纯电车型）。以比亚迪为代表的中国品牌，无形中也因此实现了对外资（燃油车）品牌驱动技术层面的“弯道超车”——（同级车的）油耗更低、性能更好、动力输出更线性更平顺，且振动噪音更小……
如此一来，在大多数新一代PHEV车主眼中，纯电续航更像是一个“赠品”——有条件就充个电，没条件就纯当油车用，毫不违和。这固然很好，但也让相当一部分车主“浪费”了PHEV的“传统本质”——平时用电长途用油。
『玛奇朵DHT-PHEV』
原因也很好理解——纯电续航短，充电频率高，再叠加不支持快充，让车主在“插电”环节的体验并不不好。于是实际情况变成：刚开始图新鲜，尽量能充（电）则冲，到后来发现“只加油也挺好”（同样舒适，油耗也低）……
然而这并不代表之前的组合方式，能满足所有（PHEV目标群体的）需求。
长续航PHEV更像是80%纯电+20%燃油的合体
即便在没有牌照限制的情况下，仍然很多人会花大价钱去购买纯电车型，而不是选择同价位的燃油车或PHEV车型。为什么？很简单，伴随纯电技术的发展，当下纯电车型在许多方面确实有着独特的魅力（例如加速、品质等，不赘述）。
这是市场现象。无论你多么排斥纯电、指责纯电的这不好那不好，但这个事实是不得不承认的。然而纯电在当下，也有一个无法回避的先天软肋：补能。无论你续航多少，在长途行驶的时候都会面临补能问题。即便有了各种各样的“超充”，也不可能像“加油补能”这样方便快捷。
或许你会想到蔚来的“换电补能”。这确实是个解决方案，但肯定解决不了所有问题——否则的话，要么天下只有蔚来一家，要么所有厂商都会提供换电补能，不是吗？对此我们不展开了。总之，纯电的补能问题、应对长途的不确定性问题，是无可回避的。
这就造成了纯电应用的特殊性：以城区用车为主。事实上这也很好地解释了我们一直在讨论是一个问题：为什么纯电车型销售总是“两头热中间冷”（30万+的高端产品和3万左右的低端产品好买，而15万上下的产品难卖）？
真实情况就是，高端用户选择纯电车型，往往并非作为家庭唯一座驾、。而家中的纯电车型，则仅限于城市代步或短途郊游（长途仍开燃油车）。至于低端纯电用户，其购车的目标就是“解决城市代步”，而丝毫“不指望”用来应对长途用车。
『摩卡DHT-PHEV』
唯有中间用户，他们既想兼顾，又难以同时拥有两台车。于是他们会自然而然地排斥纯电，而倾向于燃油或PHEV。这部分群体的基数其实是很庞大的，这一点从这个价位的燃油车销量，以及众多DM-i车型的销量就可以看出来。这其中又必然会有一部分群体，是追求纯电体验的。
假设某位车主的用车环境，80%在城区、20%在长途郊游，同时又对纯电用车体验有追求。此时如果有一款产品，能让他很轻松地实现“城区纯电长途加油”，其吸引力是显而易见的。
至此你可能会问：这不就是增程式电动（以下简称增程式）的逻辑吗？没错，增程式在中国有着如此超预期的市场，有相当一部分原因就在于此。那么新的问题又来了：既然有了增程式，又何必要长续航PHEV呢？
长续航PHEV相比增程式的两个优势
如果模糊区分的话，长续航PHEV和增程式其实可以归入一个大类。在城区（中低速）用车环境下，它们的各方面特性都非常接近，甚至工作原理都接近——即使电池馈电的情况下，发动机也仅发电，车辆由电机驱动。区别在哪？技术上最大的区别在于：有没有发动机直驱——前者有，后者没有。这种差异在高速巡航的时候会非常明显地体现出来。
『理想ONE』
前面说过电驱与燃油驱动的“反向特性”，即高速工况下电驱往往是相对低效的。此时增程式不得不依然依赖这种低效来完成车辆驱动。不仅如此，当电池馈电时，电机的电能全部来源于发动机发电，又会形成一道能量折损。当巡航速度不高（如100km/h以下）时，这个问题还不明显，但一旦巡航速度较高（如140km/h，即多数高速限速的120%以内）时，其低效问题就会开始凸显出来。如果再极端一点，持续以极速巡航（当然，这是违法的），不仅存在效率问题，而且还存在性能问题（此时电池电量将彻底耗尽，急加速时将没有足够的电能储备）。
长续航PHEV则不存在这样的问题，因为它在速度达到某个值之后，会采用发动机直接驱动，规避电机的低效区，利用发动机的高效区。与此同时，电池还可以时刻保持充盈状态，在急加速时还可以“协同作战”。实际体验就是，持续高速行驶后，不会出现动力衰减的问题。
以上是体验层面的优势，也基本上做到了“广为人知”。另一个优势，则体现在车型匹配层面。大家对理想ONE等增程式的认可度不错。但大家是否注意到，目前的增程式车型，基本上都处于“高端”？然后再回想一下，增程式的鼻祖沃蓝达（VOLT），为什么那么“惨”？
『沃蓝达』
这里面就涉及到增程式的车型适应性问题。增程式的逻辑，是发动机会尽量运转在高效区（否则能耗值会更难看）。这对于车辆的NVH工程要求很高。高端车型因为成本允许，可以通过各种方式来规避这个问题，但中低端车型就比较麻烦了。
这也意味着增程式车型的定位下沉难度较高，降低了技术的适应性。相反，长续航PHEV相对而言可以更好地规避这一问题。例如在中速巡航阶段，即可采用发动机直驱，发动机的转速不必恒定在高转速区域。常规的高速巡航时，它也不必像增程式那样“声嘶力竭”。这些，都使得它可以更好地解决“定位下沉”的问题。
两个层面理解。第一，长续航PHEV属于新生事物，刚开始“有点贵”是正常的。一旦量上去了，成本也就变得可控了。第二，即便长续航PHEV本身的成本仍高于增程式，但并不代表整车应成本更高——一辆车的成本，可不是仅仅动力总成决定的。举例来说：凭借长续航PHEV的技术，可以让整车的研发成本更低、NVH工程投入的成本更低。
『长安UNI-K新能源』
既如此，为何还会有增程式呢？是不是意味着长续航PHEV就会彻底终结增程式呢？第一个问题很好理解：增程式的诞生时间远早于长续航PHEV。至于第二个问题，大家可以这么想：都说小排量涡轮增压是趋势，但现在不还是有自然吸气的车型在售吗？同理，长续航PHEV的出现，并不意味着增程式一定终结，但从趋势看，长续航PHEV确实比增程式更有前景。
总结：
分析至此，本文的主旨也渐渐明晰了。长续航PHEV并不是简单的普通PHEV升级。它更像是另一个品类，目标群体层面与普通PHEV并没有太多重叠性。真正与长续航PHEV会形成交集的，是增程式。
单从技术原理来说，长续航PHEV肯定是要优于增程式的。然而这也并不代表长续航PHEV就会终结增程式——毕竟它们代表的厂商不同，对应的车型和市场认知也不同。不过，长续航PHEV有着充分的存在理由与市场前景，拥有此类技术的厂商能凭借其形成新的市场突破，这是可以确定的。（文/汽车之家行业评论员 加锁）
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