[汽车之家 行业] 车企依赖的传统供应链模式，正在越来越多的不确定性与风险面前，暴露其软肋。持续近两年之久的“缺芯”并没有因为时间而治愈，反而在今年复杂的国际局势、疫情反复的影响下，演变成一场供应链危机。
今年4月，国内汽车产销因为上海疫情供应链中断近乎“腰斩”。车企更加深刻地认识到“如果供应链只有99%准备好，那其实跟0%差不多”。在这个背景下，6月27日开幕的2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会（以下简称“供应链大会”）格外引人关注。
“传统汽车供应链越来越脆弱，区域特性主导的全球化竞争正在到来。”清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在会上说道。多位与会嘉宾都在演讲中提到，过去车企奉为范本的零库存生产管理模式，已经不再是金科玉律。
“汽车供应链生态正在由传统的链式关系，向多主体参与的网状生态演变；从一个垂直的三级、二级、一级供应商向主机厂‘交钥匙‘的工程，变成新的供应链生态。”东风汽车党委书记、董事长竺延风指出，在中国汽车产业智能化与电动化转型的关键时期，供应链体系正在重构。
车规级芯片的国产替代，还有多远的要走？在整零关系的重塑中，车企要不要垂直整合？当汽车最核心的生产要素由硬件向软件转化，汽车厂家如何才能不被攫取走“灵魂”？……这些当下备受关注的现实问题也在今年的供应链大会上被与会代表们热议。
精益管理不再是“圭臬”？
过去，丰田依靠高品质、低成本的优势打入美国等发达国家市场。这种竞争优势很大程度上来自丰田一系列先进的生产经营理念。其中，最被人津津乐道的当属丰田生产方式TPS（TOYOTA Production System），又被称作精益生产（LPS），还被称为准时生产制（JIT）。也就是将必要的产品，在必要的时间，生产出必要的数量。这种由订单和需求驱动零库存的生产方式，很大程度上消除了供应链上下游各种形式的浪费。
有人说，TPS成就了今日的丰田。“丰田的精益生产已经成为汽车供应链在降低成本方面教科书般的存在。然而，大家也看到了，零库存模式在如今的风险与不确定性面前，同样有缺陷。” 武汉经开区管委会主任唐超说道，零库存的精益生产管理方式亟需变革，政府会明确鼓励企业对紧缺零部件与材料做适度的库存储备。
依赖于对供应商进行订单式管理的车企，在供应链危机面前就容易捉襟见肘。蔚来产业规划副总裁吴洁在会上表示，蔚来大部分的零部件供应商分布在长三角地区，由于受到疫情影响供应链中断，造成库存消化后生产无法维持，这种情况直至6月份才逐步改善。“为应对供应链风险，蔚来计划在主机厂半径100公里范围内打造近地配套供应链，让一级供应商的比例从60%提高到95%。”
多位与会嘉宾都在演讲中达成了共识：过去很多企业努力把JIT坐到极致，今天来看。JIT必须适度，并减少供应层级。除此之外，赵福全指出，车企还要建立起敏捷的供应链体系，核心是在科学预测的基础上对供应链的掌控。“最重要的一点，是把内部资源产-供-销-研打通，这就需要数字化的转型。另外，整车与供应商企业要成为命运共同体。”
『清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全』
他强调，车企要与关键供应商深度绑定。“成天签约没有用，一定要联合开发、数据共享。如果信息都是封闭的，还谈什么风险共担。”
过去很长一段时间，主机厂在供应链中更多的作用是提需求、验收，再到最后的集成装配。供应商按照主机厂的要求完成研发和交付的工作。现在，车企与供应商之间的耦合深度会大大增加。在某一些领域，车企会进行绝大部分的软硬件开发，供应商提供必要的工作，同时定制化的程度也会提升。
小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛举例道，“我们之前会在市面上广泛的去寻找性价比最高的零部件企业，这种好比猎人式的管理模式。现在，我们倾向于培育我们的供应商。打个比方，有些小的供应商从2016年就开始和我们合作。他们有自己的专长及擅长的领域，随着我们之间在技术上的合作不断加深，小鹏汽车也获得了自己在产品体验上的特色。”他形容对于供应链管理人员来说，这种角色的转变就好比从“猎人”变为“牧人”。
『小鹏G9』
而在此基础上，零库存不再是考核供应链体系是否高效的唯一因素。“如何在成本、安全可控与效率之间达到平衡，非常考研领导者的智慧”赵福全如是说。
“软硬结合，灵魂升华”
何涛指出，供应链管理模式的变化伴随着是整个行业的转型。汽车行业从一个集成组装的传统制造业，正在转变为一个技术密集型的科技产业。
越来越多的业内人士达成了共识：汽车的生产要素正从硬件向软件转化。“未来汽车既要有硬件，还要有软件，软件将成为生产力。到那时，整个汽车产业将变得与此前完全不同，成为具有生命力，能够自我进化的产业。”赵福全说道。
上汽董事长陈虹层在股东大会上说道，使用了华为的自动驾驶整体解决方案，就等于上汽的灵魂掌握在了别人手中。这也成了业界有名的灵魂之争，硬件与软件，到底什么才是未来汽车的灵魂？
当传统汽车行业的边界逐渐消失，不仅是车企会感到迷惑，就连高通、因特尔、科大讯飞、华为、高德这样的软件公司也会不适应。“我们跟高通、英伟达这些合作伙伴聊天，他们说在刚开始进入汽车行业的时候，也会不适应。因为这个行业不像消费电子领域，它投入大、见效慢，利润也低不少。”何涛说道，软件企业与主机厂需要融入到一个体系中，一起成长找到共赢点，才能解决彼此的“不适应”。
过去人们常说，主机厂最主要能力是集成能力和资源整合能力，未来会演变成上亿行代码的组合运行能力。因为消费者对汽车产品的关注点，从传统的底盘、操控性、乘座舒适性向自动驾驶等网联功能转变。
赵福全风趣地形容道，只有硬件是行尸走肉，只有软件是孤魂野鬼，硬件和软件结合在一起，那才是灵魂的升华。因此，供应链的概念不再是过去传统的零部件，它不仅有传统的硬件，还有包括内容与服务在内的软件。“未来汽车的核心技术是什么？我认为是基于新硬件和新软件的新的集成能力。这个对整车企业来说才是最关键的。”
垂直整合是必选项？
具体到汽车软硬件的技术上，汽车硬件对芯片能力的需求越来越大，动辄是上千TOPS的算力需求。与此同时，整车OTA及车载通讯速度的需求也在不断提高。于是，芯片成为软件定义汽车的关键。
在供给不足的危机之下，国产芯片替代正被越来越多的提及。何涛指出，过去国产芯片上车量少不是因为能力不行，而是根本没有机会。在整个供应链紧张的大环境下，对国产芯片来说，是一个新的机遇。
『蔚来ET7』
东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌在会上分享了一个案例，来形容供应链体系中，车企与芯片企业的关系。“我们五年前接触了一个欧洲的芯片供应商，和他们探讨国内的电动车发展很快，他们是否愿意研究下中国消费者的需求。对方回答，‘我们的需求团队都在欧洲，我们会根据主机厂的需求去做。至于中国的需求，我们做好了产品再卖到中国来就好了’。这就是过去供应链关系的缩影。”业内称之为“黑盒”交付。
2020年的芯片危机，让国产车规级MCU芯片迎来了机遇。芯旺微电子副总裁丁丁表示，2021年，国产芯片替代项目如雨后春笋般全面启动。“我们与国内的tier1或OEM厂商都进行了深入的合作，量产了8到32位的多款MCU，很多应用在前装市场上”。
与此同时，持续近两年的芯片危机也刺激了车企投资芯片产业链的热情。零跑、奇瑞、一汽、比亚迪、东风、北汽、上汽等车企，相继与国内芯片企业成立联合实验室，或直接成立合资公司。
供需关系的改变、供应链的垂直整合俨然成为了大势所趋。当众多车企因为供应链危机而产销量下降，比亚迪却逆势增长，很大程度上就得益于比亚迪对整个供应链的控制能力。
“垂直整合已经成为一种趋势，但是对于车企来说，哪些需要整合，哪些不需要，也应该有所取舍。对于我们小鹏汽车来说，主要投入到三个维度：战略资源—比如电池、电芯；强差异化的零部件—比如车载娱乐系统、语言交互；前沿性技术—比如自动驾驶。”何涛说道。
诚然，并不是每家企业都拥有比亚迪一样的全产业链布局。但是这并不影响供应商企业由原来的黑盒交付转变为与整车企业的深度耦合。地平线总裁陈黎明指出，车企普遍希望与供应商企业在开发前期就能深度合作，供应商企业能“白盒”交付，使得主机厂掌握一些关键的核心技术。他认为，这正是国产芯片的优势所在，“我们把一些参考设计，包括硬件、软件，推荐给我们的合作伙伴，通过‘白盒’开放给需要的合作伙伴和主机厂，同时跟他们的系统进行兼容，通过这样的赋能方式支持他们。”
毕竟汽车上的零部件数以千计，任何一家企业都无法什么都做。赵福全指出，汽车产业必须重新审视自以为熟悉的供应链。当全新的供应链格局正在被重塑，开放、共创成为汽车产业的共识。“未来，汽车产业作为万物互联最大的载体，将成为母生态。关键就要看国内的供应链能不能完成应有的使命了。”（文/汽车之家 张凌霄）
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