[汽车之家 行业] 正月初七，农历新年的第一个工作日，来自江苏徐州的经销商王方（化名）匆匆北上山东潍坊，他此行的目的只有一个：讨债。和他一道来讨债的，有来自全国各地的几十位经销商，他说，有人把“雷丁还钱”四个字写在外套背面。
两周前的小年夜，雷丁汽车创始人李国欣实名举报当地官员的视频冲上热搜，一时间，全国人民都知道这家企业经营陷入困难，举步维艰。而自此之后，李国欣再也没有在公开场合露过面。
元宵节前，王方“败兴而归”，他说，雷丁汽车在昌乐的工厂已经停工停产，办公楼也空空如也。雷丁汽车的相关工作人员也向汽车之家证实，“目前正在与地方政府谈判，何时复工尚未可知。”
雷丁的前世今生，简单到可以一言以蔽之：从低速电动到正规汽车的转型。而这正是一众被贴上“不入流”标签的老头乐造车众生相：从低速电动到微型电动车的鸿沟，比星辰大海还要难以跨越。
粗犷扩张被反噬
王方告诉汽车之家，他在2021年8月加盟雷丁汽车，成为徐州市区的代理商。前后支付了约60万元的车款。那一年的4月份，雷丁发布首款微型纯电动车型雷丁芒果(参数|询价)。当时，微型纯电动车市场增长迅猛，王方坚信，凭借着雷丁在“老头乐”市场积累下来的用户，芒果一定能打开局面。
雷丁芒果被看作是向“正规军”转型的新转折点，而这款车也如愿在当时实现了“开门红”。上险量数据显示，上市仅半年的雷丁芒果在2021年上险量便超13000辆，然而，到了2022年，情况就开始急转直下。
『雷丁芒果』
“代理之后，雷丁陆续发了一些车，到2022年，就一辆车没发过了。”王方说道，他损失的不光是车款，还有店面装修等费用。原来，为了配合品牌的转型，李国欣一直在推进雷丁的渠道升级。众所周知，过去老头乐一般在农机超市或者汽贸中心这些比较“接地气”的地方售卖，有很多门店甚至都不需要专门的店面，一张促销的横幅就足够。而要跻身“正规军”行列，老头乐的渠道转型迫在眉睫。
王方所在的汽贸公司，代理了郑州日产、长安凯程、宝骏等品牌。“当时，我们把隔壁的门店也盘了下来，专门代理雷丁的车。”他说道，与市面上的乘用车品牌不同，代理雷丁汽车几乎没有什么门槛，也没有门店位置、大小等限制。更没有厂家“压库”一说，想进多少车，自己就能说了算。他告诉汽车之家，即便没有门店，雷丁的车也可以和其他品牌放一起“捎带着卖”。
『王方装修的雷丁店面』
而正是这种几乎没有要求与限制的渠道模式，为日后的“反噬”埋下了伏笔。公开数据显示，截至2021年年末，雷丁在网的销售服务网点共计3000家左右，其中，县级以上授权经销商约为600家。超过了同样销售微型电动车的五菱与长安品牌。
“全国像我这样的门店，有几百家。我们有个维权的群，目测有全国有300多家经销商都遇到了类似的情况：交车款之后雷丁不发车。累计起来的金额，至少有数亿元。”王方感慨道。
与此同时，每况愈下的销量却难以支撑得起如此庞大的销售网点。上险量数据显示，雷丁全系微型电动车，在2022年的销量不足8000辆。自2018年，主管部门发布限制低速电动车的通知后，雷丁最高年销30万辆的“好日子”一去不复返。公开数据显示，雷丁2022年销量不足2万辆。
微型电动车是门好生意吗？
走出了老头乐舒适区的李国欣蓦然发现，之前“不吹牛、不融资、不输血”的flag立的太早。
去年11月21日，雷丁汽车对外宣布完成了A轮融资，整体融资规模为32亿元，将于11月底开始陆续到位。不过，通过李国欣近期公开举报的内容可以看出，这笔钱由于没有担保，大部分都没有到位。
事实上，在此之前，雷丁就已经出现了财务问题。媒体报道显示，自2022年以来，供应商、经销商等多方人士都曾去潍坊上门催账。眼见着，雷丁的窟窿越来越大，已经要走到“山穷水尽”的地步。
『李国欣』
另一位接近野马汽车的知情人士透露，雷丁花14.5亿元收购四川野马获得乘用车生产资质的款项也没有全部到位。在此之前，李国欣于2018年收购陕西秦星汽车，获得了新能源商用车和特种车生产资质,并在咸阳建立雷丁秦星新能源汽车生产基地。
以现在的眼光看，这两笔大额投资，掏空了雷丁多年在老头乐时代积攒下来的家底。“当时的雷丁汽车还是很有实力的，很多人看不上‘老头乐’，殊不知，这在当时是很赚钱的一门生意。”一位接近雷丁汽车的知情人士说道，“当时卖一辆3万元以内的低速电动，雷丁至少能赚3000块钱。放现在，可能五菱宏光也做不到。 ”
此前就有媒体报道称，五菱宏光MINI EV的单车利润仅有89块钱。公开的财报数据显示，主流新能源车企除了特斯拉与比亚迪外，几乎都处在亏损的状态。李国欣自己也曾说过，“我是从农村出来的，我了解农村的市场的需求。”此言不虚，年销几十万辆的老头乐，让李国欣有底气讲出“大玩家要么在骗国家的钱，要么在套资本的钱，而雷丁始终不差钱。”
『宏光MINIEV』
只不过，用野马资质跻身正规军的雷丁，很快就被乘用车市场教育了。统计数据显示，在2018-2022这5年时间里，国内微型纯电动的市场规模从32万扩大至101万辆。微型电动车的市场容量虽然在扩大，市场份额却在不断萎缩，由2018年的25.6%缩小至2022年的14.7%。这其中，五菱宏光MINI EV一款车就占据了超40%的微型纯电市场份额。
等到与正规军贴身肉搏，雷丁在老头乐领域的成功已经难以复制了。一位买了雷丁芒果的用户吐槽，“我2020年5月买了一辆雷丁的老头乐，落地价快4万。结果下半年五菱宏光MINI EV出了，最高才3.8万，关键是可以上牌上路，悔不当初。”
“芒果这款车没法直接套用原来造老头乐的配套体系，就意味着，对于雷丁来说，成本优势不再了。”接近雷丁汽车的知情人士透露。而成本优势的缺失，让雷丁在乘用车市场很快“水土不服”销量下跌。
“那时再想回头已经晚了，雷丁乃至比德文集团的资金都用来补转型的窟窿了。”上述知情人士说道，微型电动车或许是门好生意，但是对雷丁来说，并不见得。
夹缝中生存
有人说，因为五菱宏光MINIEV在2020年的出道，让微型电动车赛道上的产品获得了空前的市场机会。先前做低速电动车的群体，也升级换代做微型电动车，正是瞅准了这一机遇，这里面不乏低速电动的佼佼者雷丁、朋克、凌宝等品牌，但是真正泛起水花的，却少之又少。
每一家想从两轮变四轮的低速电动车企业，都将“毛细血管般的下沉渠道铺设”视作先天优势。殊不知，这种“先天的优势”也存在天然的矛盾。
“事实上，低速电动品牌造的微型电动车基本都摆在老头乐的店里卖。用户选购这类车也是需要服务以及售后的，而不是买老头乐这种一锤子买卖，但现有的很多门店不具备这种服务能力。放在一起卖，对品牌形象也没有益处。”一位流通行业的专业人士解释道，对比起来，一个乘用车品牌即便是开个商超店前期也需要至少300万的成本，而雷丁的价格与产品定位，显然又与乘用车高投入的渠道成本不匹配。
而李国欣在举报视频中自曝的缺钱难题，也是雷丁这类低速电动车企的缩影。它们因为政策的限制，只能在夹缝中生存：或躺在舒适区偏安一隅，或积极转型却又九死一生。
“所有的风口都是用钱砸出来的，但这两年没有那么多热钱流向新能源汽车了。”一位不愿具名的投资人说道。曾经风光过的威马汽车，眼下都要通过借壳上市来续命，同时形容自己“像牲口一样活下去”，一只脚踏入乘用车领域的“老头乐”造车，又何尝不是？
难以否认的是，低速电动在广阔的农村与乡镇市场，有着持续高涨的消费热情。正如李国欣所说，农村市场的需求不应该被忽视。况且，出行需求并不像汽车这个商品本身，有高中低档之分。雷丁造汽车走向了绝路，其他老头乐造车或许还有比雷丁靠谱的“沧海遗珠”。（文/汽车之家 张凌霄）
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