[汽车之家 行业] 任何一项技术的进步，一旦有形成主流的趋势，就必然会衍生出各种流派。例如早期的气门可变，就衍生出了正时可变、行程可变；后来的小排量增压，也出现了直喷增压、混喷增压，以及双增压等不同的技术流。直到现在，我们也不能说其中那种技术流一定是最好的。原因也很简单：不同技术流形成的根源，来自于市场需求的多种多样。
近两年对市场影响最大的技术变化是什么？不是纯电，而是新一代的PHEV（以下按当下时兴的说法，简称“电混”）——它的市场能量，尤其是在解决“中国品牌战胜豪华品牌”这个“老大难”问题时所表现出的战力，超出了很多人的预期。
我们此次不打算讨论这个“大话题”，而是聚焦微观，来看看当下中国品牌电混技术的流派之争。
一说起电混，很多人先想到的可能会是比亚迪的DM-i或DM-p。然而这一定是最优解吗？亦或者说，这一定是适合所有用户需求的解决方案吗？其实这个问题不用想也知道：不可能。那么，这种流派差异的核心点在哪儿呢？
浓缩起来其实就一个核心：用电、用油，向左走还是向右走。其实所谓电混，就是介于油和电之间。换句话说，向左走走到头，就是纯电，向右走走到头，就是纯燃油。之所以要采用电混，自然是要吸取二者的优势，同时又要摈弃二者的劣势，起到一个折中的效果。既如此，就必然有个取舍的问题。那么，这个比例到底怎样才合适？
这个问题是没有答案的。正确的问法是：不同的比例设定，将适合怎样的受众群体？
那么如何定义这个电和油的比例呢？这个问题解释透了比较费口舌，这里有个比较简单的判断方式：挡位数。挡位数越少的电混技术，会更依赖电驱，而挡位数越多的电混技术，则会更多考虑油驱的兼顾性。
这样一来问题就简单了。当下市面上的电混技术确实是“百家争鸣”，从比亚迪的DM-i/DM-p、荣威的EDG G2 PLUS，到长城柠檬混动DHT、吉利雷神混动DHT、奇瑞鲲鹏e+，以及长安的蓝鲸智电iDD等等。
这其中，DM-i/DM-p的传动系统“挡位数”最少，只有一个传动比。长城DHT为2挡、吉利奇瑞的DHT为3挡，长安智电iDD为6挡。而荣威的EDG G2 PLUS则是另一个极端，它有10个传动比。
那么今天的分析方向也就很简单了：对比一下“极致向左”的DM-i和“极致向右”的EDG G2 PLUS，具体车型则对应都属于热门的宋PLUS DM-i和第三代荣威RX5新能源。看看它们各自的优劣在哪儿，也就那样看出两种技术流派的适应群体差异。
满电日常驾驶：都是电车，区别不大
这种工况下，其实是没有流派之分的。因为都是插电混动，所以它们都具备一定公里数的纯电续航里程。
非要说区别，主要是电池配备和电机特性上的差异，具体数据对比如下：
| 同级车型数据对比 | |||
| 荣威RX5新能源 | 宋PLUS DM-i 51KM | 宋PLUS DM-i 110KM | |
| 电池量（kWh） | 12.3 | 8.3 | 18.3 |
| 电机功率（kW） | 180 | 132 | 145 |
| 电机扭矩（N·m） | 270 | 316 | 325 |
其中电池的差异没有太多好说的，无非体现厂商对用户纯电需求和车型价格理解的不同。电机的差异也非电机技术本身，而是与前面所说的电混技术流派有关。
即便有这些差异，但只要你每天都能充电，且通勤距离小于纯电续航里程，你的实际体验差别会非常小——都是纯电车的驾驶体验，包括静谧性、加速线性、能量回收特性等等，都大同小异。
低荷电日常驾驶：有所区别，但并不本质
当电池处于低荷电状态时，两种技术的工作原理是不一样的。DM-i此时的工况会更接近于增程式。即非必要的情况下，发动机并不会参与直接驱动车轮，而是起到“发电”的作用。车辆的驱动动能，仍来自于电机。
而荣威的EDG G2 PLUS则有所不同。EDG G2 PLUS的传动系统有10个传动比，它是由燃油部分的5个传动比与电驱部分的2个传动比组合叠加实现的（5×2=10）。有了这套机构，系统就可以在中低速下实现“油电混合”。也就是将发动机输出的动力与电机搭配，根据驱动的需求或叠加加速或反向充电。最终的目的，是既能提升效率，又能提升性能。
『荣威RX5新能源』
那么两种技术谁更好呢？从理论上来说，应对这种工况应该还是荣威的EDG G2 PLUS更好，但它的结构很复杂，在这种工况下的实际价值不大。相反，DM-i的结构简单，并且由于电机功率够大，足以满足这种工况的驾驶需求，因此效果同样很好。
也就是说，在这种工况下，结构简单成本低的DM-i完全可以做到不输给结构复杂成本高的荣威EDG G2 PLUS，从工程成本控制的角度来说，要显得更划算一些。
高速工况和急加速工况：EDG G2 PLUS性能高一个等级
细心的人应该能注意到一个数据，那就是荣威RX5新能源的官方百零百加速成绩是6.9秒（之家实测6.7秒）。而宋PLUS DM-i 51KM版本的零百加速成绩是8.5秒。即便是110KM版本，官方加速的数据也要7.9秒（之家实测7.72秒）。很明显，两款车的加速力不在一个量级上。
『荣威RX5新能源』
注意，很多人觉得这种加速力的差别主要是因为荣威RX5新能源搭配1.5T发动机，而宋PLUS DM-i的发动机只不过1.5L。这么说只能算答对了一半。我们可以参考一下哈弗H6 DHT-PHEV的情况——它搭配的也是1.5T发动机，电机性能也在相当的水平线上，但官方加速成绩仍然要7.8秒。
这，就显现出“向右走”的优势来了。大白话就是，荣威的这套技术擅长的点，主要体现在极限加速性能上。
极限加速性能有什么用？这个不用多说了吧？国道超车时、山路驾驶时、高速超越大车时，甚至红绿灯起步后“虚荣心满足感”……总之，如果市场对极限加速性没有需求，估计所有的燃油车都1.5T封顶就足够了。不会有什么2.0T，更不会有什么3.0T。纯电动车，也没必要动不动三秒、四秒的加速来吸引人。
差异源于厂商的理解，应对不同群体的需求
首先我们要明确一点：出现这种差异，既不能说DM-i和EDG G2 PLUS那种技术更好，也不能说比亚迪和上汽荣威谁的研发能力更强。这种差异，主要源于厂商对产品的理解，对应的结果，则是应对不同群体的需求。
『荣威RX5新能源』
这种情况其实在燃油车时代也同样存在。例如当年的丰田和大众，就有着非常明显的风格差异，以至于买丰田车的人几乎不考虑大众，反之亦然。
具体到比亚迪和荣威，其实也有点类似这种情况。比亚迪开发DM-i，考虑的是多数人、多数工况下的驾驶需求。在能满足的情况下，尽可能地做到结构最简单、成本最低。所以我们会发现，宋PLUS DM-i看上去价格不贵，而多数车主、在用得最多的上下班工况下，体验感也很好，这样就会显现出它的竞争力。
然而对于一些特定群体，它也会显现出劣势来。最典型的，就是对加速性有较高需求的群体。当他们带着全家人在国道、甚至山路上跑长途超车费劲时，就会感觉普通版的宋PLUS DM-i不够给力。
与此同时，像DM-i在某些特定的情况下，还会出现一些特殊的情况。例如早期的产品在持续高速驾驶、上坡路段驾驶且驾驶模式选择不当时，会出现电池电量不济、不得不忽然由电驱切换至油驱的情况。再叠加宋PLUS配备的仅为1.5L发动机，动力衔接时会造成“失速”的错觉。虽然这种情况极少出现，并且也可以通过软件优化尽量杜绝，但对于某些“驾驶爱好者”来说，还是会有些影响的。
『比亚迪宋PLUS新能源』
当然，DM-i也可以通过强化电驱来改善这个问题。例如宋PLUS DM-i的四驱版，加速就比荣威RX5新能源还快。再不够，还有DM-p的解决方案。然而因此对应的成本上升大家也看到了——别说动辄要30万元的DM-p车型，20万元+的宋PLUS 四驱版也劝退过不少买车人，不是吗？
更关键的是，对于多数人来说，极限性能的要求是“得有”，但“并不常用”。为了这个“不常用”的极限性能花太多钱，显然也是不明智的。
荣威的研发团队应该就是看到了这个痛点，所以他们想到的是“一车兼顾”。首先如前所述，它还是插混。日常工况下，它的表现仍然以电驱为主，各种驾驶体验、用车成本，与DM-i无异。
然后呢，不是通过叠加更多电池、更多电机的方式，而是在发动机、变速器方面做一些强化。诚然，这个研发会很费力。尤其是EDG的这个变速器，从第一代的6+4=10到第二代的5×2=10，真的是佩服研发团队的脑洞和执行力。但不管怎么说，这么复杂的东西愣是让荣威给弄出来了，而且体积足够紧凑、重量足够低。然后呢？在发动机强化上继续下功夫，将1.5T发动机的功率标定到188马力（参考：宋PLUS的1.5L是110马力）。
这样一来，就相当于整个系统有了一个“储备动力”。不用的时候，它“歇着”，不吵、不振也不耗油。需要强大动力的时候，它不再只是简单的“增程器”、“发电机”，而是一个实打实的“能量库”。
『比亚迪宋PLUS新能源』
诚然，这么做肯定是要比常规的DM-i增加一些成本，但肯定要比叠加更多电池、电机的高性能版DM-i乃至DM-p成本低（荣威RX5新能源的起价，仅略高于宋PLUS DM-i 51KM版数千元，甚至低于其110KM版，更远低于其四驱版）。
对于用户而言，就实现了花费增加不多的情况下 “一车兼顾”的效果——平时当个平顺的奶爸车上下班，到了需要“野”的时候，又可以和宝马X3 30i去拼加速（X3 30i零百加速6.8秒）……
结论：我们非常可喜的看到了电混技术对于中国品牌“弯道超车”的价值，同时也非常欣喜的看到了不同厂商在技术流派上的“百家争鸣”。
需要指出的是，本文将DM-i与荣威EDG G2 PLUS对比，只是选取了两个比较极致的代表。事实上，长城、吉利、奇瑞、长安的技术，也如同上面的分析一样，在油与电的取舍中各有优劣。这种流派之争没有高低之分。我们既不能以结构的复杂程度来评判谁的技术含量更高，也如同不能用GTI去和卡罗拉比销量一样，用销售数据来评判谁的竞争力更强。
不过有一个结论是可以确定的，那就是未来燃油车的市场不一定被纯电所替代，但必然会被电混所替代。中国品牌在百年的汽车动力总成技术竞争中，第一次走在了全球前列。既如此，就让这种“百家争鸣”来得更猛烈些吧！（文/汽车之家行业评论员 加锁）
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