煮酒论车丨UNI-V后长安为何要推逸达？

　　[汽车之家 行业]  长安汽车的全新紧凑级轿车逸达(参数|询价)，开启预售后引发了不小的关注。与消费者“看热闹”、“等新车”不同，一些业内人士讨论最多的是：“为何‘还要’弄逸达”？注意这两个关键词：为何、还要。

　　长安目前在紧凑型车这个细分市场已经布局多款车型，其中最重要的是逸动和UNI-V。它们一高一低的搭配合理，与竞争厂商的布局方式也大体相当。更关键的是，长安这两款车在各自的细分领域已经非常成功。

　　逸动自不必说，2022年全年的销量达到14.88万辆，超过了帝豪的13.68万辆，更是远超艾瑞泽5 PLUS和名爵5；UNI-V在2022年3月才上市，全年销量也超过了10万辆。目前的表现，优于星瑞和艾瑞泽8，更是优于其他同类型选手，如影豹、名爵6等。在这样的情况下，长安为何还要在这个细分市场布局第三辆车逸达？

明确定位：从逸达与UNI-V的关系找答案

　　一个级别多款车，价格虽有区别但跨度不大，所以弄清楚它们彼此的关系以及具体定位就非常重要。这个问题看似复杂，但其实很清晰。

『逸达』

　　首先，逸达虽然是“逸字辈”，但它的血缘关系却与UNI-V更近。这不仅仅是因为逸达与UNI-V同样诞生自方舟架构、同样搭配蓝鲸新一代NE1.5T发动机，更在于它们诞生的时代接近、设计理念接近。

　　其次正如长安乘用车营销事业部副总经理李晓刚所说，UNI-V是为了满足城市年轻群体的个性化需求，更多追求是潮流、运动；而逸达则是满足家庭客户的一款高品质轿车。它更多追求的是空间的使用功能完善、安全以及动力经济性的平衡。

　　也就是说，UNI-V定位为掀背轿跑车，主打运动时尚，目标群体年轻化。而逸达则相对更宽大、稳重和舒适，以家庭用户为核心。一般而言，同一架构、同一级别下的轿跑版不会以“冲量”为主（如CC、尚酷这类车的绝对销量都不高）。而现实的情况是， UNI-V目前都达到了月销过万辆的市场能力（22年12月1.58万辆）。既如此，岂有不再接再厉打造主流家用版本的道理？

『长安UNI-V』

　　然后我们具体看。逸达在车型比例上延续了UNI-V的特点，即属于“低宽型”，符合当下的潮流和审美取向。这一点与逸动明显不同。设计风格上，则延续长安新一代的家族式特点，浓缩为关键词，大概可以归纳为：“稳重而不失动感”。

　　与此同时，逸达的尺寸相比UNI-V全方位拓展，包括长度、轴距、宽度、轮距等。变化的目的也很简单：作为家用车，它需要拥有比UNI-V更宽敞、舒适的空间。

　　动力总成层面，虽然都是蓝鲸新一代NE1.5T发动机+7速湿式双离合的组合，但逸达的功率/扭矩的标定都略有弱化，核心诉求自然是在保证技术含量、满足用户需求的同时，尽可能为用户降成本——包括购车成本（车价）和用车成本（油耗）。这种差异，也是符合各自目标群体需求的（UNI-V的用户更看重性能，逸达的用户对成本更敏感）。

竞争格局：分流合资紧凑型车的市场份额

　　基于以上的分析，逸达的竞争格局也自然变得清晰。毫无疑问，逸达定位会在逸动之上，自然也就会定位在帝豪、艾瑞泽5 PLUS，以及名爵5、荣威i5等一众中国品牌家用紧凑型车之上。与此同时，逸达与UNI-V的定位差异，也就明确了它不会与艾瑞泽8、影豹、名爵6等车型形成过多交集。

　　那它要“打”的是哪一块市场？大家可以梳理一下。咱们一直说中国品牌向上走，与合资品牌分庭抗礼。目前抛开电混的特殊现象不说，纯油车领域，中国品牌做得并不理想。例如像逸动、帝豪、艾瑞泽5 PLUS这一档，与主流的合资紧凑型车在价格上还是有明显差距的。

　　以UNI-V为代表的轿跑车型呢？虽然价格已经打入合资紧凑级轿车的区间，但如前所述，它们的目标群体并不一样。逸达的情况则有所不同，其目标群体与轩逸、卡罗拉、朗逸、宝来，乃至伊兰特、科鲁泽等一众合资紧凑型车的重叠度是非常高的。

『轩逸』

　　因此在我们看来，逸达的上市，对中国品牌同级车型的影响不会太大，而更可能会分流合资品牌的市场份额。这是一把双刃剑。一方面，这个细分市场的蛋糕很大（从上述合资车的合计销量即可看出），另一方面当产品属性没有明显差异化的情况下，要想说服有着强烈惯性认知的消费者放弃合资而选择中国品牌的产品，难度其实要比UNI-V更大。那么逸达有什么特别的竞争点呢？

竞争点：强基础+发挥强项+降维打击

　　虽然逸达和UNI-V目标群体不同，但在基础部分是相通的。包括方舟架构+蓝鲸新一代NE1.5T发动机+7速湿式双离合变速器，以及长安的匹配调教功底。UNI-V获得市场认可的同时，也在基础层面为逸达背书。即，你不用担心逸达在三大件方面的表现——它可能会比UNI-V调教得更舒适，但平顺、可靠、耐用、省油等等这些是互通的。

『逸达』

　　这一点很重要，因为它是逸达对抗品牌定位高于自己的合资竞品最重要的筹码，同时也是以往部分中国品牌做类似尝试时所欠缺的。然后具体分析竞品层面。平心而论，逸达如果单从素质来说，是有能力PK朗逸/宝来、卡罗拉/雷凌、轩逸等一线合资品牌紧凑型车的。只是作为突破者，步子不可能迈得太大。从逸达制定的产品策略来看，它也很明智地避开了与这些竞品的价格重叠。

　　于是最典型的竞品，就变成了所谓“二线合资”。这其中设计风格、定位等最为登对，销量也比较可观的竞品，非伊兰特莫属。科鲁泽相对弱一点，但也勉强能算一个。从指导价的起价来看，伊兰特、科鲁泽仍比逸达贵1万元左右。不过大家都了解中国品牌与合资品牌不同的定价策略——前者比较“实”，后者比较“虚”。也就是，伊兰特/科鲁泽的终端优惠很大，终端起价已经比逸达还低了。

　　那么除了上述的基础优势，逸达还有什么能说法人们放弃伊兰特和科鲁泽而来选择它呢？两点：中国品牌目前固有的强项，叠加配备上的降维打击。中国品牌的强项我们多次提到过了，第一是设计，或者更准确的说是颜值、氛围的营造；第二则是智能化。

『逸达』

　　颜值层面，逸达应该与伊兰特属于一个梯队，都要比科鲁泽更加激进。这里单指外观。到了内饰，逸达已经与两个合资竞品形成了某种“代差”。这种代差很难具体描述——既有整体设计上的不同，也有细节应用上的差异。对应的结果，就是逸达车内带给驾乘者的整体质感，相比这些合资竞品是有明显优势的。

　　智能化层面，最突出的还是车机智能化——屏幕尺寸的差距已不是重点了，关键是背后的系统和生态，中国品牌优于合资品牌已形成“共识”。逸达则尽可能地强化这一优势，将功能“码”得很足——入门款就标配全功能语音控制、APP远程控制、OTA升级，10万元以下的版本即可拥有人脸识别等等。

　　智驾辅助由于合资品牌的与时俱进，优势不再那么突出。例如伊兰特也和逸达一样，在第二档车款就能提供。但差异还是存在的，比如科鲁泽的顶配也未配置上述功能。

『科鲁泽』

　　再看配备上的“降维打击”。前面说过价格，可能成交价的起价逸达反超，但它们的配置水平是完全不同的。显而易见的是动力级别差异：1.5T对阵1.5L，这没太多可比性。即便你觉得1.5L够了，但如果能“白得”1.5T你不觉得香吗？

　　当然还有尺寸空间的差别。逸达的长、宽、轴距都有很明显的优势，尤其相比科鲁泽，差不多要大半个级别。最后再看配置策略。伊兰特、科鲁泽这类合资车，还是遵循老一套——入门款都是“丐版”——没天窗、布座椅，更多只是低价噱头而已。而逸达的入门款，配置甚至比科鲁泽1.5L的顶配还高。

　　也就是说，当你按照常规家用车该有的配置去选择时会发现，配置相当的情况下，逸达还是具备一些价格优势的——虽然不多，但看在其品质、性能“降维”的份上，性价比的优势仍然显而易见。

　　以上这些足以支撑逸达战胜对手吗？如果放在五年前，我们还得说“难度不小”。但放在当下这个时点上，我们却认为“可能性很大”。一方面中国品牌产品力、尤其是三大件方面的进步已经是有目共睹，另一方面伴随着这个进步，市场认知的转变也在悄然形成——相信在很多人心目中，长安的品牌力已经不输给现代、起亚、雪佛兰等二线合资品牌了。

结论：

　　逸达上市，给人最直观的感觉就是长安又推出了一款新品。它既像是逸动的替代者，又像是UNI-V的衍生品。然而现在大家应该清楚了——都不是。逸达更像是中国品牌推出的一个新的细分品类。

　　更准确地说，它像是长安基于UNI-V这款成功的运动型轿跑基础上推出的紧凑型车。它的产品属性与合资紧凑型车更为接近，因此它与合资竞品的竞争点将不再是靠年轻化、差异化，而是实打实地PK品质、技术和性能。

　　虽然类似尝试中国品牌之前曾经有过，但这种开发模式是全新的。从逸达呈现出的产品力来看，它也有着很高的成功概率。关键是，它的成功将不仅仅只是长安的成功——如果能带动其他一线中国品牌跟进，那就真的有好戏看了。（文/汽车之家行业评论员 加锁）

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