[汽车之家 行业] 3月31日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）在京开幕。
在4月2日的消费论坛上，国家信息中心副主任徐长明在演讲中表示，领先的企业有降价的能力，就好比特斯拉降价，很多车企不管是主动还是被动不得不跟。中国汽车品牌最近几年在份额和价格上都取得了很大的突破。徐长明指出，电动车的快速发展正在促进中国品牌汽车的竞争力从量变向质变转化。
以下为演讲实录：
和大家分享两个观点：一，市场驱动力将对电动车未来发展起到越来越重要的作用，但是电动车市场的持续健康运行仍需要适当力度的政策支持，这是我们对当前市场的判断；二，电动车的快速发展正在促进自主品牌汽车竞争力从量变向质变转化。
这张图大家看的多了，过去两年是跨越式发展，从125万辆到325万辆，去年又增加300万辆，两年时间从100多万辆到600多万辆，增加了500万辆，我们这个叫内需口径，就是国产车在国内销售的部分加进口车。如果算产量应该更高，因为我们的出口比进口多很多。乘用车的渗透率去年到了26%，连续五个月超过或者接近30%，量非常大。未来到底会怎么发展？我们说有四个市场化的力量将对电动车未来发展起到非常重要的作用。
1、领先企业具备维持价格稳定甚至降价能力，提升对油车的竞争力。
左边的图（PPT）是右边连续每个季度累计的数据，特斯拉单车利润是10426美元，它去年是131万辆全球的车辆，乘以一万大概是150亿美元，差不多这样一个水平，单位车乘7就是7万元人民币，降了3万，还有4万块钱空间。而且大家知道特斯拉的边际的成本下降非常的明显，因为它大量的研发费用，芯片也好、操作系统也好，软件也好，这些是一次性投入比较大，再装到每辆车上边际成本很低。随着销量的扩大，单车成本还会有明显下降。另外在全球销量最大的比亚迪，单车利润去年8800多元，其实四季度的利润肯定超过一万人民币，所以这些企业应该是具备价格稳定，没想它们降的这么快，但是一个行业的价格是龙头企业决定的。当时特斯拉降价大家都说不跟，最后好像全部都跟进了，到目前为止，这是没有办法的一件事情。降价对油车的竞争力相对好一些，现在油车能跟着降的也不是很多，现在很多都是在被动地降。
2、使用场景越来越丰富，从纯电的使用场景原来是在市区里面开，没有里程焦虑，后来到郊区开，现在基本上在省内开，基本没有里程焦虑。右边的图（PPT），现在市场上纯电动车，不含A00级车，平均续航里程493公里，大概冬季是六折，296，夏季是八折394。也就是说500公里续航的车现在平均数冬天能开到296公里。当然不含大北方，你说到东北、到西北这个可能是非常难的。前几天我们去开一个会，怎么让公共机构买电动车，在黑龙江、新疆、内蒙他们反映还不行，在冬天不仅是续航三折四折的事，有的时候车还不着个问题。但是大部分从北京往南的维度应该说冬天也能到三百公里差不多这样一个里程，如果按广州市做个事例的话，从广州市中心到广东地级市画的圈200公里，大部分涵盖里面，也就说你把电充满，到地级市的地方只要能充电，省内走基本没有什么里程焦虑，所以使用场景越来越丰富。现在跨省还不行，就高速公路这块还不行，就是纯电。
另外插电把这个场景又进一步扩大，原来纯电动车我们是纯电战略，主要是家庭第二辆车做的比较好，但是只有一辆车的家庭买纯电还有相当的顾虑。但是比亚迪发明的DM-i这个车，市内是电车出门，市外是混动，加满油充满电续航1000多公里，这样大量进入只有一辆车的家庭。我们调查数据，这是去年11、12月份做的调研，100辆买比亚迪DM-i车的人有73个人家里只有一辆车，全社会84%的家庭是一辆车，只有16%的家庭有两辆以上的车，所以把超级混动的车型按家庭单辆车和富庶保有的情况一下子把场景扩大了。
3、主动选择NEV的消费者数量在快速增长。两年前大家买纯电动车是限牌、限号，现在不是了。现在22.3%是既不限购又不限行的城市，自愿购买的城市，100个人有22.3个人买了电动车，这里面包括纯电和插电。像无锡去年的渗透率33.4%，南京30.5%，我们统计调查数据看，华南和华东两个地方是电动车发展最快的，渗透率最高，这两个地方大概占全国比例在55%左右。华南和华东这些地方是现在发展最快的，包括广东、江苏、浙江、上海、福建等等，因为它冬季也没什么大问题，这是主动选择的人在增多。
4、产业链变的更加完善和有实力，正在形成良性互动。2020年之前你说零部件企业、上游企业给电动车都配套，大家都还不放心，没看见你有一个月车销量过万，但是从2021年开始大家就越来越相信了，所以现在上游的零部件的供应商这套体系越来越健全，去年是688万辆的产量，今年大家预估850-900万辆的水平，这种情况下供应链的方面越来越增加。
这是四个市场化的力量推动电动汽车发展，市场化力量越来越重要，但是还离不开政策支持，政策不能立马大幅度调减。
这是去年的图（PPT），现在的电动车，我们以特斯拉Model3为例，它和同级别的奥迪A4、宝马3这样的车相比，它还享受了51000块钱的好处，12000元的消费税不交，车购税是不交的，去年还有补贴，今年下半年补贴没了，但是加起来还是四万块钱左右的水平，这四万块钱加上去销量就不一样了，所以未来政策税费的补贴，其实政策还有很多方面不仅仅是车购税不收的问题，是导致消费者认为电动车是未来的发展方向，是国家鼓励的，这个非常的重要。所以我觉得政策还要有一个适度的调整，才能保证它可持续健康发展。
二，电动车的快速发展正在促进自主品牌汽车竞争力从量变向质变转化。
我们是自主品牌的份额超过50%是质变，50%以下就是量变。现在油车里面自有品牌的份额没有变化，也就说竞争力没有变化，一直维持在30%。但是电动车自主品牌84.7%，合资品牌油车占50%，电动车只占5%，就导致整个的自主品牌的份额这两年又上涨，每年都是六个百分点提升，33.3%到39.3%到45.3%，今年我们预计保守估计应该在48%，明年突破50%，基本已成为定局。超过50%之后，这就是一个大的质量变化。而且这个份额还不仅仅是在低价位，油车主要在低价位，10万元以下的油车自主品牌占60.4%，10-15万元是42%，到高端价格区间，20-30万元的油车自主只占9.6%，30-40万元的油车自主只占3%。但是电动车方面，20-30万元的电动车自主品牌占66%，30-40万元的占47.6%，在高端车比例也很高。自主品牌跟国际品牌的销量大家看一看，这个是自主品牌的销量，曾经到过最高881万辆，2017年之后有几年的下降，SUV不再涨了，自主品牌绝对量在降。这两年绝对量在涨，从658万辆到798万辆，去年到969万辆，今年肯定还要往上涨。合资品牌是从最高峰的1499万辆决定降到1173万辆，这两根线我觉得在今年或者最晚明年就要交叉了。
其实我们说自主品牌的突破在两个指标，一个是份额，一个是价格。从价格角度来讲，合资的价格也在涨，从15.4万元涨到16.6万元，自主品牌从10.5万元到去年的14万元，今年肯定还会更高。这两个之间的相对比值越来越高了，如果以合资为一百块钱，去年自主品牌到84块钱，已经是越来越拉近。从具体的品牌来讲，去年像蔚来已经和奔驰的车均价相当，奔驰48万元，蔚来是47.5万元；理想37.8万元，超过奥迪，和宝马接近；比亚迪是17.6万元，已经比本田的17.5万元略高，接近丰田的18.5万元，这就是在普通品牌和高端里面的价格。所以我们说所谓的品牌向上突破，一是份额，二是价格，这两个都往上走，这就是竞争力，所以我觉得正在有这种变化。
第三，我还要说明一下，虽然今天是电动车的会，我还是想表达我这个观点，希望我们业界有一个比较正确、客观的认知。大家现在都把电动车和油车的比和智能手机和功能手机比，三四年就替换。我觉得这个难度是非常大的，为什么？我觉得在可预见的未来，电动车有电动车的优势，油车有油车的优势，电动车有电动车的劣势，油车有油车的劣势。电动车满足四个因素：省钱、科技智能时尚、更好的加速体验、更丰富的场景拓展。但是它的劣势也有，补能不便、续航稳定性差等等。有人愿意买电动车，我去牺牲这个我可以忍受一个小时在外面充电，我们平均调查是58分钟充电时间，目前一辆车到外面充，我喜欢这个好处我就愿意牺牲这个时间。但是也有相当多的人不愿意牺牲充电时间，多花几块钱不在乎。有些人对智能要求没有那么高，要求车本身好一点。所以我觉得各有各的特点的情况下，各有各的优势的情况下，就各有各的用户群。这两年电动车2021年涨了200万辆，2022年涨了300万辆，但是就在A级10-15万A级SUV里面自主品牌的量并没有下降，合资量降的也不多，就说明在这个地方它有特定的用户群，没有冲击到这样的一个市场。
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