[汽车之家 行业] 乐道订单暴跌，之前囤的电池只能放进换电站了。这到底是怎么回事？

有时候，车企发的喜报，你得反过来看。前两天，蔚来旗下品牌乐道汽车高调宣布：给全国换电站增投超8000块新电池，实现电池数量翻倍。表面看，这绝对是销量火爆、服务升级的信号，对吧？但有蔚来内部人士告诉我们，是乐道订单暴跌。

一、从“抢电池”到“存电池”

要知道，近期行业“电池荒”再度上演，各家车企的采购负责人为了抢电池，连办公室都恨不得搬到宁德时代门口了。这就奇怪了。电池这么紧俏，别人都在抢，怎么乐道手里反而“电池多得用不完”，还能大方地支援换电站呢？

记得李斌曾指出，整车交付与换电站储备之间存在一个“此消彼长”关系。简单来说，电池就像一个“蓄水池”，如果把太多电池抽去给换电站，那么留给新车生产的电池就会减少，从而导致用户的提车周期延长。

乐道作为蔚来旗下的走量品牌，自L90上市以来表现强劲，月销过万，提车周期也曾长达2-3个月。吃过之前ET5和L60“订单爆了却交不出车”的亏，这次蔚来学乖了，早早就和宁德时代订了一大批电池。

宁德时代也很给力，给乐道备足了电池。可谁能想到，市场说变就变——乐道的新增订单，在近期出现了断崖式下滑。有消息说，乐道12月订单已从高峰1.5万跌到目前约4000单。我们上周末去店里转，销售小哥也挺实在，说现在“部分配置有现货，没有可以区域里调货，赶上购置税补贴没问题。如果选的配置匹配不上，排产约4周左右。”。

这下，尴尬的局面出现了：车，可能没那么快卖出去了；但为这些“预期中”的车准备的电池，已经真金白银买好，堆在仓库里了。

这时候，乐道给出了一个很聪明的解决方案：让这批本该装在新车上的电池“转岗”，直接配给全国换电站。这一手，一举两得：既把积压的电池资产消化成了可运营的资产，同时又顺便把它宣传成“为了用户体验，大力投入基建”。

二、订单为何“突然熄火”？

那么，之前还要排队提车的乐道，为什么突然卖不动了？实际上，11月份乐道销量已经出现了大幅度下滑，环比下降32%。

原因不是单一的，而是多重压力的叠加。首先是政策退坡，李斌自己也承认，近期国内多地暂停以旧换新补贴政策，对其影响较为明显。要知道，乐道的主力车型价格在20-30万区间，这个价位的消费者对价格极为敏感，补贴一没，很多人立刻选择“再等等看”。而10月份那波交付高峰，很大程度上是补贴末班车效应，透支了后续需求。更雪上加霜的是 ，“禁止异地开票”政策收紧，堵住了一些利用地区差价购车的渠道，乐道部分依赖这种灵活流转的销量也就没了。

其次是对手围剿。乐道L90上市时，这个价位的纯电六座SUV选择不多，它算是个“稀缺品”，甚至能靠“换电”和“越级尺寸”的纯电身份去和理想的增程SUV抢客户。但现在，这个战场已经挤满了悍将：问界M7、M8有纯电版了，还有领克900、腾势N8L、智己LS9，以及即将上市的零跑D19。在竞品们同样能打的产品力和可能更卷的价格面前，乐道感受到压力。

最后是内部分流。自家兄弟蔚来ES8产能爬坡，需求旺盛（据说等车已排到明年4月），可能分流了一部分预算充足、本想买乐道高配的用户。当集团内部的资源和营销注意力，不可避免地向单价更高、利润可能也更丰厚的ES8倾斜时，客观上对乐道品牌形成了一定的“分流”。

三、蔚来Q4真能盈利吗？

李斌曾算过一笔账，季度交付量如果能冲上15万辆，盈利就很有希望。10月份，蔚来总交付量超过4万辆，开局良好。但11月受到乐道拖累，总交付量环比下跌近10%。

资本市场是最敏感的，数据一出，蔚来港股在12月2日大跌近7%，3日再跌3.3%。

现实面前，蔚来已经将四季度的交付量指引，从15万辆下调到了12-12.5万辆，但即便下调，蔚来也必须在12月完成4.5万辆的交付才能达成目标，压力依然大。

不过，李斌对Q4盈利仍有信心，底气可能来自：更赚钱的ES8占比提升，拉高整体毛利、以及严格的成本控制等。

但这里有个关键细节需要“划重点”：李斌说的盈利，是指 “非美国通用会计准则下的盈利”。这有什么区别？通俗讲，美国会计标准会把给员工发的股权激励算成账面成本。而李斌说的盈利，是指剔除这些。蔚来内部人士告诉我们，从今年Q3开始，蔚来对部分中高层管理人员的薪酬结构进行了调整，将一定比例以股权形式发放。如果这样操作，确实可以让“非美国会计标准”口径下的报表看起来“更健康”一些。

可话说回来，即便今年Q4账面上“实现盈利”，明年的挑战只会更大。行业普遍预测，2026年会迎来一波 “大电池+小油箱” 的增程产品优化潮，纯电和增程的路线竞争会更激烈。蔚来坚持的纯电+换电路线，面临的可不是轻松战局。

你觉得乐道接下来该怎么破局？是加快推出更入门的L80车型，还是在营销和权益上出奇招？蔚来今年Q4真能盈利吗？（文/汽车之家 彭斐）