■ 我们身边的“世纪大师”
乔治亚罗及其Italdesign设计室真正让国人认知是从2000年后才开始的。首先是乔治亚罗打造的中华晨风，后被宾尼法尼纳打造为中华尊驰。此后，凭借骏捷FRV出色的外观和成熟的设计方案，一经上市便备受瞩目。而设计外包的运作方式也让很多还在汽车设计中纠结的自主品牌找到了出路，乔治亚罗借此敲开了中国市场的大门。
『中华晨风，中华尊驰的原型』
『中华骏捷FRV』
『中华酷宝』
乔治亚罗在中国大展身手的机会出现在2005年，当时国家发改委明确，鼓励发展自主品牌。国内几大汽车集团纷纷开始筹划自主品牌，但“事出突然”，加之储备不足，于是乔治亚罗成为他们的不二之选。这一年，犹如一夜春雨，整个中华大地“挤满”了乔治亚罗的设计。
作为Italdesign全球三大汽车设计技术中心，上海技术中心从2004年开始运作。资料显示，2004年Italdesign在全球的4300万欧元的销售额中，中国的业务就占了其中的40%。和乐骋、乐风的设计一样，上一代君越是Italdesign与泛亚联合开发的。
『英伦SC5』
『英伦SC5-RV』
曾几何时，只要有自主品牌车型广告，在醒目的位置总能看见“乔治亚罗操刀”的广告语。奇瑞、吉利、华晨、东风风神、一汽奔腾等自主品牌，均与乔治亚罗建立了良好的合作关系。东风风神S30、一汽奔腾B70等还都在市场上取得了销量、口碑双丰收的佳绩。于是，这些自主品牌车企在随后开发产品时，还是找乔治亚罗。
『东风风神S30』
『一汽奔腾B50』
『一汽奔腾B70』
通常情况下，委托乔治亚罗开发一款新车，动辄需要上亿的投入。走低价路线的自主品牌之所以仍然愿意一掷“亿”金找到乔治亚罗，原因还在于自主品牌在与国外设计公司的合作中，学习不到完整的开发流程。即便想学，鉴于此前的技术差距太大，仅凭几次依样画葫芦，还是学不到人家精髓的。因此每当他们需要定义一款新车时，都离不开设计公司。
然而好景不长，在大众集团宣布完成对意大利Italdesign设计室90.1%的股份和品牌名称权以及专利权的收购。随后表示，乔治亚罗将不再承接其他汽车企业的设计任务。对于已与其他车企签订的合同，该公司将继续执行。消息一出，国内自主品牌中使惯乔治亚罗这杆“洋枪”的企业集体傻眼。根据协议，乔治亚罗将只开发设计大众集团旗下车型，这令自主品牌慌了起来，毕竟这杆“洋枪”使顺手了。
『铃木天语SX4』
『一汽-大众新宝来』
不过，不少业内人士表示，与乔治亚罗分道扬镳不一定是件坏事。不少自主品牌车型被疑似相互抄袭，原因很简单，都出自乔治亚罗之手。此前，乔治亚罗90%的业务来自中国，如此庞大的设计容量，相互借鉴在所难免，看来乔治亚罗也已心有余而力不足。
『乔治亚罗有许多作品都是专门为意大利菲亚特集团设计的，包括依维柯品牌的DAILY系列以及南京依维柯的多款产品等』
依托成熟的国外设计公司，是自主品牌在一定时期内弥补设计短板的一条捷径。只是这些设计公司能为自主品牌设计出一款出色的车型，却不会为中国自主品牌造就长久的创新能力。文章到这里很多人都会问，这些都是乔治亚罗设计的吗？严格来说，多数车型来自Italdesign设计团队，而老乔治亚罗真正辉煌的时间是在60到80年代。在当时，我们国内的汽车市场并没有真正形成。所以相对来说乔治亚罗对我们国内汽车行业的影响并不是决定性的，而真正影响我们的是进驻国内不久的Italdesign设计团队。
『北京车展上Fabrizio Giugiaro与吉利高层讨论设计』
对于加入大众集团，乔治亚罗这样说：“我们公司已经从一个小工作室成长为一个庞大的企业，它能够处理全球很多大型汽车制造商的设计任务。在面对公司发展问题上，个人利益要退后一步，以确保今后的可持续性发展。出售公司给大众汽车是有利于其长远发展的。”很显然，在乔治亚罗心中，Italdesign设计公司不单单是家族企业，而是属于800多名员工和整个汽车工业，他需要选择一种更稳妥的方式让它一直生存下去。
乔治亚罗汽车设计公司将成为大众汽车第5个多品牌汽车设计中心，其他3个多品牌设计中心在德国，一个在美国。这些设计中心相互支撑而又相互竞争，为大众旗下奥迪、斯柯达、西亚特、大众、宾利、保时捷、兰博基尼、布加迪、斯堪尼亚和大众商用车等十大品牌提供服务。
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