● 电动涡轮使用48V电压

可能有人会问：电动涡轮是需要电能支持的，那用于涡轮动力来源的电能消耗是否会抵消它所提升的动力？对于这个问题奥迪在研发中也给出了解决方案，除了可以用DC-DC转换器将12V的常规蓄电池的电压转换成48V电压使用之外，还融合了刹车动能回收技术，利用这些发动机之外的动力来帮助电动涡轮提供电能。

供电系统使用了48V电压，这相对于传统的12V供电系统来说，可以在电线直径和电机尺寸方面有更好的优化，降低供电损失，而未来48V供电系统也会在汽车领域有更多的应用。

● 实际体验

本周我有幸驾驶了搭载配有电动涡轮的3.0 TDI发动机的车辆：奥迪RS 5和奥迪A6，不过这两款车目前还是“概念车”身份，没有量产。

此次体验是在一个小赛道进行的，距离不长但弯道很多，可以体验各种速度下的加速。上文中提到电动涡轮主要意义是改善低转速区域的动力输出，在多次尝试了低速区域的加速后，感觉在低转速区域的扭矩输出的确要直接一些，也许是我在体验配有电动涡轮的车型之前，刚刚开过传统涡轮增压的3.0 TDI车型，对比感觉更要明显一些，当然这个区别需要细细体会才能察觉，毕竟传统的涡轮增压的迟滞问题也已经是极度优化状态了。

在出弯加速的过程中，随着脚掌踩下油门的瞬间，动力能及时到位，尤其是在连续深点油门时更为明显，踩下去就有爆发力，加上RS系列车型本身就是运动化调校，所以主观感受已经极为接近自然吸气发动机的感觉，当然，此处说的是动力水平相当的发动机，比如奥迪4.2L V8自然吸气发动机。

● RS 5 3.0 TDI赛道视频

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从效果上来讲，这套新的涡轮组合的确可以弥补传统涡轮在低速时动力不足的问题，由于电控不受发动机转速的物理限制，可以说能满足所有转速区间的动力进气压力需求，不过由于这个新的涡轮组合还没有量产化，所以技术稳定性方面还要看量产以后的表现。