不甘心做配角 带你逛逛车展供应商展台

　　[汽车之家 技术]  车展，一个汽车厂商的舞台，看似理所应当，而那些背后的巨人并不甘心“隐身”幕后，尽管每次主办方都会腾出那么“一亩三分地”留给供应商做展示，但大多处于背静之地。今年的上海车展动用了新的展览中心，更合理的场馆布置（尽管很大）也让供应商场馆与新车场馆更为紧密（上下层的关系），各个供应商也想抓住这次机会让更多的人看到他们，我们一行人在经历了新车发布的喧嚣后，又把供应商场馆走一遍，边走我就边琢磨，“要是没了这些背后的巨人，汽车厂商该怎么办？”

● 零部件展馆中的惊喜

　　一说要聊技术，很多人都会不禁皱皱眉头，总觉得不如新车看着过瘾，其实，在跟那些技术员交流的过程中我就发现他们的想法比设计师还天马行空，在做出一个新设备的时候，他们总想着怎么能让人感受到技术的存在，也正是因为这层原因，新车在造型的设计以及理念的表达上才能更有底气。不过，在供应商展馆里，没有新车的烘托，那些技术控却用自己擅长的方式展现出了新的技术成果。首先，我们要先带你看看那些安排了体验环节的展台，驾驶模拟器就是他们擅用的一种设备，这里的模拟器并不需要投币。

■ 爱信智能驾驶辅助系统体验

　　提到爱信，可能你最熟悉的要数变速箱。的确，我毫不怀疑其在国内乘用车自动变速箱市场上的超高占有率。不过如果要说此次上海车展的爱信展台上的明星，却不失那些带着“牙齿”出生的“铁疙瘩”，而是一台可供观众亲身体验的爱信智能辅助驾驶系统演示仪。

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　　该智能辅助驾驶系统可将导航信息、限速提示、天气预报、恶劣天气行车辅助、AEB预防碰撞及预警等诸多功能通过类似抬头显示的方式投射到前风挡玻璃上，同时还有一些令人倍感温馨的衍生功能十分有趣。话不多说，您不妨点开视频，来看看与我同行的张老师玩的多么开心。

■ 京西重工可变阻尼减振器项目体验

　　如果说爱信在广大车主的心目中还颇具知名度，那么京西重工恐怕知道的人便寥寥无几了，不过如果在业内提到它，名气却丝毫不亚于爱信。作为中国本土的汽车零部件制造企业，收购德尔福底盘公司算是该公司发展史上浓墨重彩的一笔，而为我们所熟知的凯迪拉克XTS车型所配备的CDC可变阻尼悬架也同样出自于此。很显然，其展台上的体验项目便与可变阻尼减振器息息相关。

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　　当然，提供现场体验服务的零部件参展商远不只以上两家，其它厂商也在竭尽所能拉近与观众之间的距离，为自家积聚人气。只不过因各家产品不同，故在体验形式上自然也会有所差异，既有与上述两家相仿的偏运动的互动项目，也有更为注重原理教学的偏静态的互动展具。下面的两部视频同样由张老师亲自上阵为您展示。

● 大陆集团

　　大陆是一家依靠轮胎业务起家的公司，在随后的一百年左右的时间里，这家公司不断壮大，现如今，业务已延伸至底盘系统、车辆电子系统、当然，在轮胎技术上，这家公司也从没停止过前进的脚步。

○ 新轮胎技术

◆ 防漏气技术

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◆ 静音技术

　　扁平比越小的轮胎由于胎壁更窄，所以，来自路面的反馈传递就更直接，在车辆过弯时，胎壁变形更小，这样，对于车辆的操控响应也就更有利。虽然，这样的轮胎规格强调的是运动性，但对于那些高端的性能车来说，日常驾驶时的舒适性就很难得到保证，而大陆新推出的这种静音低扁平比轮胎就能将两种状态同时兼顾。

　　轮胎内部的聚氨酯材料在轮胎滚动时可以阻止由路面传递来的噪声，原先轮胎厂商更多的将目光聚焦在橡胶材质方面，而这种通过添加新材料的方式也足够讨巧。ContiSilent轮胎在不失轮胎抓地性能的同时还能同时兼顾舒适性，这对于那些定位高端的运动型轿车而言的确是个好的选择。

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○ 底盘控制系统

　　提到主动安全系统，更多的人第一时间会想到ESP——一个被博世注册的车辆稳定系统的英文缩写，而在我们所在的这个大陆展台，也有一些ESC（车辆稳定系统标准的英文缩写）控制单元展出，事实上，于博世而言，大陆在这方面是他们最直接的竞争对手。

　　MK C1系统是大陆最新研发的成果，它将制动真空助力器、制动总泵和ESC功能集成在了一个元件上，结构得到精简后，无论在整车的布置上，还是在新能源车以及防碰撞系统的应用方面都变得灵活了。

　　对于新能源车来说，缺少了内燃机提供的真空环境，也就意味着制动系统随着做出改变（依靠真空为制动提供助力），现在很多厂商都在使用私服的真空泵来代替内燃机这个真空源，这显然是找补的办法。而MK C1系统在将这几个制动系统关键部件集成到一起后，由电脑来帮助驾驶员对制动进行控制（包括制动压力的建立速度和大小以及传统ESC功能都由这个系统实现），就像电动车的油门踏板一样，驾驶员踩下的仅仅是个电信号，你可能会担心一旦发生电路故障怎么办，工程师早就想到了这个问题，除了电控系统外，还留了机械控制的“后门”，这样，一旦发生意外，驾驶员对制动还是可控的。

○ 动力技术

◆ 长寿命齿形皮带

　　我们已经不止一次的提到这种长寿命皮带了，原先正时系统的传动由皮带向链条进化时，主要是看上了链条的耐用性，在这个基础上，不断的在静音性上做着努力，现在，皮带的寿命问题解决了，看样子，也是时候再把橡胶皮带请回来了。

　　大陆研发的这种长寿命皮带在衡量正时系统传动性能的多项指标中都优于链条，特别是静音性，任凭链条通过各种优化设计，但毕竟是金属与金属之间的接触，其静音效果肯定远远不及橡胶与金属的接触，难得可贵的是，这样的一条皮带的成本并没有想象中那么高。

◆ 宝马1.5T的铝制蜗壳涡轮增压器

　　发动机小型化是个趋势，而为了确保动力的输出水平，加个涡轮增压器是一个比较常见的解决办法，而为了与发动机整体的开发方向保持一致，涡轮增压器本身也要朝着轻量化和热效率两个方向做改进，大陆给宝马提供的这个涡轮增压器正是如此。

● 舍弗勒集团

　　舍弗勒对于整个汽车行业的发展有着巨大的推动作用，这个来自德国的家族企业，在滚珠轴承、发动机技术、传动系统、底盘技术以及其他辅助装置等领域已成为汽车厂商提供坚实的技术后盾，旗下的INA、FAG和LuK三个品牌更是经常出现在我们日常接触到汽车配件包装上。

　　我们先来看看发动机，通常情况下，发动机的解剖模型在汽车厂商展台出现的可能性较大，特别是新发动机，让新技术帮助车型产品提高受关注程度，但在舍弗勒的展台上就摆出了两台大众和宝马最新的发动机——第三代EA888 2.0T发动机和宝马B38 1.5T三缸发动机。

◆ 大众EA888 2.0T发动机

　　大众第三代EA888是我们最近讨论比较多的一个话题，在之前也做了拆解和技术解读的文章，在这里就不做过多赘述了，我们还是来看看舍弗勒为大众提供了哪些技术支持吧。

　　轴承还是舍弗勒最擅长的一个领域，从解刨模型上可以看出，这台发动机几乎所有的承托旋转件的轴承元件都是舍弗勒提供的，上面提到的INA、FAG都是轴承的品牌，而LuK在1965年成立以来专门致力于离合器的研发、生产，现在，世界上每4辆车中就有1辆装配了LuK提供的离合器。

◆ 宝马B38 1.5T发动机

　　这是宝马推出的一台小排量涡轮增压发动机，1.5L的排量，三气缸结构，配了一个铝制外壳的涡轮增压器（大陆提供的）。除了宝马2系Active Tourer和MINI在使用这台发动机外，宝马i8也选择用它为电动系统充电和电能之外的补给力量，可见这台发动机在宝马阵营中的战略地位。

◆ 其他部件展示

　　与大陆展台一样，这里着重展示的也是正时系统中的长寿命齿形皮带，不过，皮带并非舍弗勒自产，而是两家公司通过互通有无，共同向主机厂提供一套完整的正时系统解决方案。

　　在可变正时系统的贡献方面，舍弗勒更多的围绕VVT调节器展开研发，我们都知道，现在的可变正时系统大多以电液控制为基础，未来或许将会像控制更灵活、响应速度更块的电机控制发展，现在马自达的创驰蓝天发动机就装配了电装为其提供的电动调节器，作为供应商的巨头，他们也有电控技术的储备，只不过在欧洲的车企看来，现有的市场还不足以消化这种技术带来的技术成本。

◆ 双离合变速箱及手动变速箱的操控展示

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◆ 底盘控制技术

　　我们都知道，防倾杆的特性在一定程度上决定了车辆的操控特性，而在舒适性和操控性的调校环节，往往要面临如何平衡或取舍的问题，舍弗勒推出的自适应调整的防倾杆可以根据驾驶需求调整自身特性。

　　无论是在车展，还是在专门为供应商办的行业展览，舍弗勒的展台通常都会在场馆中的显著位置设置一个面积不小的展台，一方面展现的是其在行业中的地位，另一方面，展台要是太小，还真摆不下他们的产品成果。下次再遇到这家公司展台后，你真应该到里面转转。

● 博格华纳

　　博格华纳是我们在介绍发动机涡轮增压器和四驱系统中经常见到的供应商品牌，除此之外，在正时链条领域，他们也努力做着优化的工作，通过这样的方式，尽可能的让链条在发动机内多留些时间，尽管舍弗勒和大陆一致认为长寿命皮带是趋势。

◆ 正时链条

◆ 涡轮增压器

　　常规的涡轮增压器并没有引起我们的关注，因为单级涡轮增压器的结构技术很难再有突破，更多的是在软件标定、电子控制方面改善涡轮增压器的性能，但随着小排量发动机的兴起，厂商希望在确保响应速度的同时，还能压榨出更多的动力，这时，一个双级或多级的涡轮增压器就显得更为重要了。

　　这种双级或三级的涡轮增压器最大的价值在于它与四缸或三缸发动机的匹配，再不从根本上改变排气歧管结构的前提下，增设一个直径或大、或小的叶片，通过气道的设计，在发动机处于低转速状态下，使用小直径叶片进行增压进气，当车辆处于高速行驶时，使用大直径叶片帮助发动机进更多的气，以此为车辆提供更大的动力。

◆ 其他部件：　　

　　车辆其他系统中的部件也有博格华纳的产品，它们被集中放置在一个桌子上进行展示，主要涵盖3个领域，空调设备、排放控制设备以及热效率控制。

　　PTC是现阶段新能源车获取空调暖风的一种解决方案，事实上，它就是一个电加热装置，再由鼓风机将热气吹出来。尽管在柴油车上已得到普及，但EGR阀是厂商在应对未来的排放法规的关键部件。相比之下，电控节温器在发动机热管理的应用已经很普遍了。

● 霍尼韦尔

　　零部件企业看上去很“小”，却能够迸发出令人瞠目的巨大潜力，此次零部件馆之行我们便一次又一次印证了这一点。当然，这句话的前半句也被霍尼韦尔交通部公关总监Mike Stoller先生拿来自嘲。

　　途径霍尼韦尔展台时，恰逢他在向过往的人们宣讲霍尼韦尔所擅长的涡轮增压技术，虽然有心情参观零部件展馆的人依旧少之又少，可十分难得的是他的演讲还是吸引了不少观众的驻足，其中也包括我。

　　对于行业外的人来说，霍尼韦尔国际公司算不上知名，至少在我听闻这个公司的名号时已经要推迟到2010年以后了，并且那时在我心中它远不如博世、大陆、电装这些产业巨头更具吸引力，但后来一次很偶然的机会却令我对这个公司有了新的看法，而我也十分乐意同大家分享一下。

　　发迹于航天，却在汽车动力领域举足轻重，这便是对霍尼韦尔最好的概括。1914年，霍尼韦尔推出了首个自动驾驶仪飞行控制器；1954年，其又推出了首个商业气象雷达系统；1975年，首个公务机涡轮风扇发动机也从该公司诞生。即便我不善于细数往事，可不用过分罗列，这家拥有百年历史的跨国公司在航空航天业界的成就亦是有目共睹，而谈及其在汽车领域的造诣，恐怕60年前首次将涡轮增压技术引入汽车制造领域便是最好的例证。

　　现如今的霍尼韦尔年营业收入已经达到403亿美元(2014年），虽然这一数字与博世集团同年616.32亿美元的岁入还存在着不小的差距，但与天合、采埃孚等汽车零部件大牌相比，霍尼韦尔的体量显然要大出许多。毫无疑问，这里面少不了汽车零部件市场的业绩贡献。

　　环顾整个展台，不大的展位面积摆满了各式各样的涡轮增压器，这里绝对是它们的主场。从Mike Stoller先生不时传来的话语声中我了解到，这些专供展出的涡轮增压器从个头上看还算不上大，其中最大的也只有一个微波炉大小，原因很简单，乘用车用的增压器不会太过臃肿，而霍尼韦尔目前生产的最大增压器的个头相当于半个展位或是一间小卧室的体积，只是这些增压器主要用于矿山卡车，不适合此次车展的氛围，因此并未到场。

　　仔细观察，此次展出的增压器虽然体积、参数各有不同，不过从种类上分可归结为两种，一种是传统结构的涡轮增压器，还有一种是采用可变截面技术(VTN）的涡轮增压器，而后者也是霍尼韦尔手中的一张王牌。这种增压器从外观上看其实与我们传统的增压器真的没什么两样，至少这些展品如果不剖开一角我是无法将二者分辨开来。

　　可外表总是充满了迷惑性，利用电控机械结构，这种可变截面涡轮增压器可在发动机速度较慢时，闭合可变截面涡轮增压器中的叶片，限制流经涡轮机的废气流，从而提升涡轮增压器功率和增压压力。当发动机速度较快时，活动叶片打开，使废气流量最大化，从而避免涡轮增压器超速并保持发动机所需的增压压力。简而言之，就是可以主动控制增压器的工作效能，以提高发动机的动力水平。

　　不过略显遗憾的是，对于国内的大多数车迷朋友来说，想要用上这种增压器恐怕还要等些时日。由于汽油机排气温度过高，可能对可变截面增压器寿命造成影响，因此目前这种增压器还只被用于柴油车上，而国内若想仿效欧洲那样广泛普及柴油乘用车也并不是一时就能解决的问题，所以我们当下能做的也只有望梅止渴，看个热闹了。

● 吉凯恩集团

　　最近一次接触吉凯恩是在锐腾的一次技术解析会上，锐腾的四驱系统正是这家供应商提供的。这家供应商值得我们关注，在国内，吉凯恩与上汽进行了合资，组建了纳铁福（SDS）公司，目前，国内生产的汽车所使用的传动轴都是纳铁福提供的。

　　传动轴只是基础的业务，门口摆出的他们给宝马i8开发的双级减速器就能够展示吉凯恩的技术研发实力了。

　　目前，大多数新能源车的生产厂商都会给电动机匹配一个单级减速器，简单来说，整个动力总成只有一个挡位，车辆的加速和车速完全依靠电机自身的转速进行匹配，这样来看，动力总成在工况适应方面就有可能受到一定程度的制约，而作为一款带有电动系统的跑车，双级减速器在工况适应和电动续航方面又有益处，这个特性倒是与内燃机如出一辙。

◆ PTU和RDU

　　现在厂商对四驱系统的需要不再局限于动力分配的性能了，当然，这方面的性能依旧重要，只不过，他们希望能在能耗方面有所降低。此前，在Jeep自由光上已得到应用的采埃孚ECOnnect系统似乎是个不错的解决方案，现在，吉凯恩也有了。

　　除了PTU外，后桥的RDU注重车辆的动态控制，两侧的多片离合器可以分别控制两侧后轮的动力输出，它可以帮助SUV车型获得更好的公路驾驶动态表现，当然，这样的设计同样适用于轿车。

● 佛吉亚集团

　　去年，我们借着探访东风工厂的机会走进了他们的排气系统供应商——佛吉亚，佛吉亚在全球汽车行业里是最主要的一家排气系统供应商，此外，他们的内饰业务做的也很大。通常情况下，这家供应商会在一些汽车腹地周围建立工厂，通过这样的方式，与客户建立更紧密的联系，同时，还能提高物流效率。

● 法雷奥

　　相其他展台冷冰冰的机械部件，法雷奥展台明显要有意思的多，形色各异的电子智能设备和颇具科技感的汽车部件也能够让人为之停下脚步。

　　虚拟钥匙技术算是法雷奥展台上的明星，当然，这一技术并非首次公之于众，我们在今年早些时候的CES美国消费电子展上就曾经见过它的身影，只不过在国内近距离感受还数首次。

　　简单来说，这套虚拟要是技术（InBlue)就是借助其它电子设备（如智能手机）来实现车辆的解锁或获取车辆的信息，通过预先下载好的App便可以实现上述功能。也许很多人会说，这种功能并不稀奇，现在市场上就已经出现了很多支持类似功能的车型，难道法雷奥是在炒冷饭么？不然！其区别主要存在于数据交互方式上。

　　目前市场上绝大多数的虚拟要是技术主要基于移动互联网络实现数据传递，通过手机内置App及移动网络信号实现对车辆的远程操控及信息获取。不过，我们可以试想一下，虽然现在移动互联技术已经高度发达，但仍旧存在很多地方，诸如深邃的地下停车场、桥洞或者高楼林立的幽闭小径，没有信号也是常事，在类似情况下，“钥匙”失灵会令你身陷尴尬，但InBlue就不存在这种烦恼。经过改良，法雷奥虚拟要是技术除了可通过移动网络实现车机互联外，还可在没有网络信号时通过蓝牙与车辆进行通信，这点大大提升了该技术的可靠性，让你不再因为找信号而施展腾挪大法。

　　除此以外，法雷奥虚拟钥匙技术还隐藏着另一项颇具人性化的功能。在日常生活中，不时会有朋友找你借个车，代个步，可如果恰好你忙于工作或出差在外没法将钥匙亲手送到他的手中或许会被别人误认为小气。但利用InBlue内置的虚拟钥匙共享功能，无论你在哪里都可以将钥匙准时准点地交到朋友手里，而且还不用你亲自过去，只要你发送一个授权，他便可获得一个临时的虚拟钥匙许可，既简单，又有面儿！

　　当然，法雷奥这款虚拟钥匙技术目前仍有一些顽疾无法解决。比如手机没电咋办？法雷奥展台工作人员的一句话也是让我醉了，“找地方去充！”看来这是唯一可行的办法。不过，按照他的思路我还有个更好的建议。买个充电宝吧！

■ 博世

　　当车展开幕前观察场馆布局图时，我们再次发现博世的展台同大多数零部件供应商不同，其选择了布置在整车品牌展馆，这样的姿态很符合其在汽车领域的“身份”。与别的供应商展台上，将“拳头产品”放在最显眼的位置不同，博世的展台上似乎没给明星产品留位置，原因很简单，那就是每个产品都是明星。不过，在时间有限的情况下，我们还是一眼便发现了这么几个新产品。

　　我们首先发现的就是博世为这次展会上的明星技术——自动驾驶开发的相应零部件，它就是一个看似毫不起眼的传感器。

　　目前，大部分的汽车厂商对于自动驾驶都抱着积极乐观的态度，不过由于技术研发、市场接受度、法律法规等原因限制，自动驾驶目前仍处于初级的辅助阶段或中级的半自动驾驶阶段，但无论出于哪个阶段，其中收集各种路面信息的传感器就像是整套系统的眼睛，所有对车辆状态的判断指令都需要以其收集到的信息为基础，因此其重要性不言而喻。

　　传统的摄像头在计算前车距离时，主要是通过前一帧采集到的图像中像素大小与后一帧中的像素进行大小比对，新的双目摄像头则会直接处理、比对收集到的图像长、宽、高，使得整体判断准确性得到大幅提升。 

mySPIN

　　就在我们还研究传感器的时候，拥有一部iOS操作系统、一部Android操作系统手机的张戈发现了一个解决他烦恼的东西。原来，由于操作系统的不同，他经常会碰到车载互联系统无法识别其中一部手机的情况，博世的mySPIN解决了他的烦恼。

　　mySPIN可以通过映射做到播放音乐、观看视频、导航等功能。除此以外，这套车载系统还可以将收集到的汽车数据显示在手机上，这也就意味着它与手机是一种双向映射。未来，车主可以通过手机获知车辆保养信息，并可寻找到离自己最近的维修站。

　　我们每个人都有秘密，有些秘密我们可以选择不说，不过智能手机上大到银行支付端，小到电话本以及通话记录就不是我们想隐藏便能隐藏的。因此，系统是否安全或者说黑客是否可以侵入就成了每个使用者都关注的内容。博世的工程师们为这套系统设置了“白名单”，只有经过认证的手机App才能进入“白名单”通过车载娱乐系统操作。这也是博世经典的“车载功能越多，越容易操作”的设计理念体现。

管柱式电动助力转向系统

　　除了上面说的那些技术，在博世的展台上还布置了一套电动助力转向系统，它的不同之处在于伺服单元布置在转向柱上，与液压助力相比，可减少90%的能量消耗，这点十分符合现今追求低能耗的车辆开发、设计趋势。

● 伟巴斯特

　　告别了法雷奥展台独自徒步，距离不远处的伟巴斯特站台引起了我的兴趣。伟巴斯特是全球最大的汽车天窗生产厂商之一，在这里寻觅一番或许会为我提供一些参考。

　　不出所料，整个展台就是一片天窗的海洋，各式各样规格不一的天窗展品令本就不大的展位变得更显拥挤，而首先令我驻足的还是这套模块化车顶系统。所谓何故呢？举个例子，一般来说，一款车所配备的天窗无非也就是一种，我们在4S店里就能发现这个特点，车子无论高中低配，一般来说只要配备天窗的款式，在天窗的构造上是没有什么差别的。

　　可这套模块化车顶系统最大的特点就是一款车，一个白车身，可以加载多种天窗，经过模块化设计，不同车顶模块均能安装到一款车上，令你可以在不同天窗款式中进行选择。比如你今后买个奥迪A6，即可以不要天窗，也可以要普通天窗或者是全景天窗，而且全景天窗是能全开启的，还是只能开一道缝的都可以进行私人定制，这点确实与崇尚个性的年轻人的喜好十分对味。

　　正当我看的起劲，旁边的工作人员打断了我的思路，问明了我的来意，他略显无情地告诉我，我爸爸的“老爷车”是没法通过后期改造来加装这套系统的。好吧！那就再看看别的。

　　带红外线吸收功能的天窗你听过么？或许一些人还真听过，第三代smart fortwo上就有。确实如此，不过这款天窗还是首次公开在中国进行单独展示。与一般天窗不同，这款带有红外线吸收功能的天窗不仅可以防辐射，还额外采用了防碎聚碳酸酯材料，使自身重量仅为9.8公斤，与玻璃材质天窗相比，重量降低了50%。对于各家车商不遗余力依靠减重来缩减油耗的设计方向来说，这款天窗算得上是个不错的选择。当然，这款天窗要是想在配件市场上买到恐怕有些不太实际，因此，作为一个看客的我唯一能做的，也只有在这里擦擦口水，望梅止渴了。

　　位于一旁的太阳能天窗同样是夏季用车的好帮手，通过为天窗配备太阳能电池组，在烈日炙烤下，即便车辆并未发动，其也可以通过太阳能发电为车内进行通风散热。根据测算，其能够使车内温度最多降低20℃，这也就意味着在日头最盛的正午时分，车内温度高达60-70℃的情况下，仅凭天窗，便可将车内温度降低接近30%，使驾驶员在三九天里，不再因扑面而来的热浪而心有余悸。

　　令我没想到的是此次伟巴斯特展台之行虽然没有为我的“天窗改造工程”找寻到答案，却意外发现了另外一件“或许不应在此出现的展品”——新一代驻车预热系统Thermo Top Evo，看来面对电动车及新能源车的大潮，传统汽车零部件制造企业也在不断进行着自我蜕变。

　　众所周知，电动车和混合动力等全部或部分采用电力驱动的车型在冬季的电池容量会由于温度过低而大打折扣，甚至会对电池寿命造成影响，而这套Thermo Top Evo高压电加热系统就是伟巴斯特专门为此进行研发的。通过采用其独有的分层热膜技术，这套系统的电热转换效率高达99%，且车主无论身处何地都可以通过手机内置软件直接启动或者提前24小时定时启动车载预加热系统，使车辆即便在冬天，也不会因为外界环境影响，而导致过早没电，半路抛锚。

● 均胜电子

　　说实话，走到最后一个展台时，我们几个谁也走不动了，不过，在看到展台上摆放的展品时，几个人的兴致又被激发了。均胜电子，一个我们并不熟知的名字，但这家公司的客户列表里都是一些响当当的品牌，兰博基尼、保时捷、劳斯莱斯、宝马、奥迪、大众……

编辑总结：

　　相比那8个新车场馆，供应商的场馆面积并不算大，但这一趟走下来着实占用了整整一个下午的时间，与逛新车场馆不同，在供应商展台你会看到一些新奇的或陌生的东西，这就很容易撬开你的好奇之门，随后，你就会不断的有新问题冒出来，好在展台里的技术人员非常热心，在我无意间转头时，发现在周围又围上了几个技术员，他们也会加入你的讨论，这种情况在我们逛展台的时候发生了很多次。从中我可以感受这些年轻的技术员渴望与人分享他们的成果，的确，搞技术研发的确要忍受那份孤寂，也只有这样，供应商才能成为那个主机厂不可或缺的巨人。（图/文 汽车之家 科技）

相关链接：

　　背后的巨人(2) 老牌汽车配件商德国博世
　　http://www.autohome.com.cn/tech/201402/720441.html