VTEC初登场 经典发动机巡礼之本田B16

■ 经典教科书-EG6

　　对本田熟悉的朋友一定十分了解这家企业的性格，其对于性能的执着绝无仅有。这体现在发布令世人耳目一新的技术后，它还会很快令其变得更强，令对手无法超越，B16发动机和搭载车型也是其中一例。在它已经获得成功后，1991年9月，底盘编号为EG的第五代CIVIC诞生了，它正式接替了1987年诞生的EF，成为本田技研畅销车的中流砥柱。上面搭载的B16经历再次修改与强化后，压缩比由EF时代的10.2:1升为10.4:1，最大马力再次提升，达到170Ps/7800rpm，最大扭矩变为157N·m/7200rpm。

　　相比而言，被法国人视作骄傲的标致205GTi搭载的1.9L发动机只有128Ps而已。什么？你说还有一个对手？我猜你说的一定是大众Golf GTI，不过那台1.8L直列四缸自然吸气发动机最大功率只有112Ps/5500rpm，最大扭矩156N·m/3100rpm。

　　对手们的乏力表现使得代号EF及后来的EG、EK等思域诸代在合法与非合法的赛场上所向披靡，小排量组别的比赛在这段时期几乎成了本田一家的One Make Race。然而，这还只是个开始，好戏还在后面！

■ 无法超越的终极——B16B

　　在真正展示B16发动机极限前，还是让我们先聊段小故事吧。仍旧是前面提到的，80年代末、90年代初的日本在经济急速发展或者说膨胀下，年轻人有兴趣也有财力购买更好、更快、更刺激的汽车。对那个时代的年轻人而言，拥有一部好车和今日拥有一部iPhone带来的满足感类似。因此，不仅仅是本田，丰田、日产、马自达这些日本厂商亦在此时推出了众多不计成本的经典车型。

　　换句话说，丰田、日产、马自达们不可能坐视本田一家独大不理，反击的最好办法就是推出压倒本田的产品。丰田首先做出反击，以4A-GE为基础，进行改进，拿出了带有机械增压的4A-GZE发动机，最大功率达到165Ps,最大扭矩210N·m。1995年，日产发布搭载Neo-VVL技术的SR16VE发动机，最大功率高达175Ps/7800rpm，最大扭矩161N·m/7200rpm。对于这种挑战行为，本田人同往常一样平静，没有言语回击。

　　一向喜欢以产品示人的本田技研在1998年默默“掏出”了B16B，搭载这台发动机的车型是大家熟知的思域，只不过它的本田车标变为了红色，细心观察车身侧面还贴着一个不起眼的标识——TYPE R。

■ 遗憾

　　当然，B16或者说VTEC技术并非无懈可击，虽然它首次令民用自然吸气发动机达到了升功率100Ps的领域。但无论是B16A还是B16B，发动机低转速时无力的状况一直可谓顽疾。甚至于在街道上，一台普通的家用车都可以轻松超过。这些遗憾，本田的工程师当然不会无视。2000年，搭载i-VTEC，也就是多级可变气门正时、升程系统的K系列发动机亮相，B16系列发动机的薄弱环节有所改善。可惜，随着汽车重量的不断增加，低转速时的乏力现象仍旧存在。虽然增大发动机排量可以弥补劣势，不过这也违背了VTEC诞生的初衷。

　　F20与K20系列发动机的故事，我们此前已经进行过详细解读，对这部分内容还不熟悉的朋友，可以点击《自然吸气发动机之王 解析本田红顶F20C》与《感性到理性的转变 解析本田K20A发动机》阅读。

全文总结：

　　26年前的人们陶醉在经济泡沫般发展的梦中，在这场梦中VTEC技术与B16A发动机粉墨登场。对油耗以及动力的双重追求，驱使着本田一次次的修改B16发动机。随着时光的流转，越来越多的新技术诞生，VTEC技术亦如梦醒般，隐没其中。近些年本田在技术上的乏力，令“Honda sound”的声音有些沉闷，但愿其不再只是车迷梦中之音。（文/图 汽车之家 唐朝）

相关链接：

　　一辈子只输一次 技术狂人本田宗一郎
　　//www.autohome.com.cn/tech/201504/828159.html

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