[汽车之家 变速箱技术] 变速箱的革新换代，让发动机的输出特性呈现出质的飞越。在众多变速箱形式当中，有一种变速箱可谓独树一帜：CVT（Continuously Variable Transmission）无级变速箱。这种变速箱可以在一个传动比区间内，实现连续变化传动比的发动机传动功能。基于创新精神，大陆集团（注：这里的大陆集团指德语Continental AG，一家德国运输行业制造商，旗下比较出名的产品便是马牌轮胎）与Fallbrook技术公司决定合作开发新型变速箱解决方案，这套方案中，采用的正是CVT无级变速箱理念，但在结构与换挡机构上与传统钢带传动的CVT变速箱大相径庭，可以说是CVT界的“黑科技”。
一般CVT无级变速箱的换挡原理，是基于主动与从动锥盘在不同位置存在不同周长的原理，通过钢带连接，实现在一个传动比区间内，线性改变传动比的方法（相关链接：解读CVT无级变速箱）。也就是说，无论结构如何，CVT无级变速箱的核心理念，都是要实现连续线性地改变传动比，以改善传统齿轮变速箱以固定传动比切换的局限性。基于这一核心理念，大陆集团与Fallbrook技术公司合作，以Fallbrook公司下名为NuVinci技术的自行车行星无级变速箱（CVP）量产产品为设计蓝图，开发一套适应未来新能源汽车的先进新型变速箱。虽然没有公布其合作的新型变速箱技术细节，但我们可以通过NuVinci技术的自行车CVP一些结构和设计，分析这套新型变速箱的一些创新理念和结构。
利用NuVinci技术的变速箱，没有传统CVT变速箱中的钢带和锥盘结构，取而代之的是一颗旋转球体。这项技术是将旋转球体放置于输入与输出元件之间，通过倾斜该球体，实现在输入和输出元件之间改变接触直径，从而改变传动比。采用一颗旋转球体代替钢带锥盘结构，不仅零部件数量得以减少，更可以整体简化变速箱结构，让整个变速箱变得更加紧凑实用，理论传递效率更高，通用性更强。变速箱的传动比变化比较复杂连续，故在与发动机的匹配上面，这种变速箱的传动特点与未来新能源车动力输出比较匹配。但也存在一些问题：控制旋转球体倾斜的连杆机构方面，无论从结构强度和控制精度上会成为设计难点；而在旋转球体与输入、输出元件之间的摩擦传递效率问题上，由于自行车动力源（也就是人）提供的扭矩不会很大，故采用金属球体和有机材料摩擦即可，但运用于车辆领域，摩擦效率问题也是研发重点，完善不当就会产生类似于传统CVT变速箱中的“钢带打滑”现象。
官方称，待这套新型变速箱解决方案成熟之后，将会实现量产，并首先运用在一部分轻型混合动力车型上，在未来将大面积普及于传统CVT变速箱车型与新能源车型中。
全文总结：
虽然NuVinci在CVT技术设计上的突破有着诸多优点，但就现阶段而言，很多方面也仅仅停留在研发层面，NuVinci技术并没有普通CVT那么悠久的发展历史和技术累积，且在传统CVT领域中，压力钢带传动依旧是主流动力传动方式，而压力钢带的专利一直在博世（BOSCH）集团手里。故对于一直与博世直面竞争的世界级零配件供应商大陆集团来说，开发一套全新CVT变速箱，以此来抗衡其最主要的竞争对手，并抢先占领新能源车的CVT变速箱市场，这样的战略布局会动摇博世集团在传统CVT变速箱领域近乎垄断的地位。而单从产品本身来说，作为大陆集团与Fallbrook技术公司的创新变速箱产品，其设计思路较传统CVT变速箱来说，可谓是革命性的，这一设计相信对未来CVT变速箱技术的开发会有着非常大的影响与启发。（汽车之家 图/文 舒宁）
相关链接：
背后的巨人（2） 老牌汽车配件商德国博世
//www.autohome.com.cn/tech/201402/720441.html
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