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自主研发核心科技 e550混动技术解析

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● 液压模块——整个电驱变速箱的“控制机构”

  液压模块可以说是整个电驱变速箱的“控制机构”,齿轮组换挡和两个离合器的开/闭都需要由液压模块提供压力来操作,其中液压模块集成的拨叉直接对齿轮组进行换挡操作。

上汽集团 荣威e550 2016款 豪华版

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  从示意图可以看出,液压模块其实跟变速箱里的齿轮组和离合器都是有连接的,通过对液压的控制来实现对各部件的操作。

● ISG电机和C1离合器——发动机的“好机友”

  ISG电机跟发动机相连,两者通过C1离合器跟齿轮组相连,在8种工况中,其实只有发动机驱动和能量回收两种模式下二者是不同步的,其余的6种模式都是“步调一致”,由于C1离合器常开,ISG电机和发动机在纯电模式下都是不工作的。

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  两个电机都是采用了三相永磁同步电机,而ISG电机的功率扭矩约是TM电机的一半左右,更多的是在担负辅助的角色,在车辆启动、怠速充电等不需要大功率的时候,则是由ISG电机来工作。

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● TM电机和C2离合器——动力“三核”中的主力军

  实际上e550是采用偏向电力驱动的设定,在电力足够的情况下都是由TM电机驱动,在电力不足的情况下TM电机其实也是会持续工作,跟发动机一起为车辆提供动力。

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  TM电机在结构上其实跟ISG电机基本相同,主要的差别其实是尺寸更大,功率更高。两者都是永磁同步电机,相比直流电机或者异步电机,永磁同步电机有着功率密度高、重量轻、体积小和可靠性好等优点,在腾势宝马i3等车型上也都采用的是永磁同步电机。

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  实际上C1和C2离合器都是干式离合器,有着免维护和无拖拽损失等优点,只是两者一个是常开,一个是常闭。变速箱正是通过控制这两个离合器的开/闭实现了不同模式之间的切换。

● 齿轮轴系——化繁为简

  别看前面提到的“双芯、三核、八模”感觉似乎很复杂,到了齿轮轴系的部分则简化了许多,只设置了两个挡位,跟丰田的E-CVT相当于无极变速不同。两个挡位使变速机构的变速范围增大,从而能够把发动机转速控制在经济油耗区,进一步优化发动机的燃油经济性。把两端的电机拆掉后,就能看到中间的齿轮组,可以分为三个部分输入轴、同步器差速器

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  输入轴上带有的两个挡位齿轮是这套系统的特点,依靠液压模块的拨叉进行挡位更换,根据不同的工况选择挡位,提升系统的动力经济性。两个电机同轴布置,整个EDU能够把体积重量控制到现在这种状态是该EDU的一大亮点。

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电驱动系统小结:

  在电驱动技术方面,e550在软件和硬件上都做出了与众不同的设计,8种工作模式的设计能更好的覆盖日常用车情况,而且不需要人工选择,都是自动切换,有较好的实用性和便利性。而在硬件方面,上汽也是另辟蹊径,自主研发了集成两个电机和两个离合的双挡位电驱变速箱EDU,坚持原创的路线值得肯定。

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文章标签: 电动车技术
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荣威e550

指导价:23.98-25.98万
级别:紧凑型车
发动机:1.5L
变速箱:自动