黄金排量大乱斗 辣评2.0T发动机（上）

4、重拾水对四缸：保时捷水平对置2.0T

　　是的，在对待“减缸”这件事上，有一台发动机曾引起了很大争议，那就是保时捷水平对置四缸2.0T涡轮增压发动机。“啥？保时捷放弃水平对置六缸转投四缸涡轮了？那和斯巴鲁有啥区别？”先别着急否认这款发动机，最起码这没有违背传统。

　　既然不违背传统，那么这台发动机究竟有何优势？拜托，这是新时代的产物，保时捷不会傻到随便就去放弃一个以前的成功项目转而投到一个失败的项目中。先从这台发动机带来的提升说起：与之前配备2.7L水平对置六缸发动机的Boxster/Cayman相比，这台2.0T提速更快，并且更加经济省油，重量更轻。而在保留了保时捷应有的操控性同时，还让这台车“更加亲民”：官方报价和排量税购置税什么的都低了一些，让你从此更加容易实现保时捷跑车梦了（虽然我还是买不起）。

　　从某种意义角度来讲，这台发动机的更换是成功的，最起码能让更多的人花更少的钱体会到了保时捷跑车的魅力。当然在最后，我们还是要吐槽这看似十全十美的发动机的一点小缺点：声浪大不如以前浑厚迷人了。这并非我一人说辞，是很多人都这样觉得，同奔驰2.0T一样，缺乏高级感。

5、唯物主义者：丰田8AR-FTS 2.0T

　　要说全世界最会造车的品牌，非丰田莫属。实用、好开、省心还便宜，便是丰田多年打下的口碑。精益生产和实用设计贯彻了整个丰田品牌，当然理所应当地在发动机方面也是如此，不仅要融合时下先进技术，更要可靠耐用，维修保养起来还很便宜才行。

　　混合喷射、奥托-阿特金森循环切换、双VVT和集成排气缸盖等，都让它在某种层面上打了不少自称自己技术先进的2.0T发动机的脸。确实，如果你细致研究过这个发动机，你就会发现，这台发动机融合了近乎所有时下流行的先进汽油发动机技术，无论从燃效效率还是从排放等方面综合来看，这款发动机都有着不俗的实力，并且在动力水平上似乎也一改“丰田车动力仅仅够用”的形象。

　　那么为何丰田要大费周折的让这台2.0T发动机具备如此多的发动机技术？其实这不难理解，丰田其实向来不排斥新技术，相反还很希望让新技术去弥补一些涡轮发动机的先天不足，让合适的技术运用在合适的发动机工况下是这台发动机的初衷，而事实上丰田也做到了。当然，从理论上来说，集成如此之多的技术情况下，可靠性保证确实有些困难，要知道丰田可是以可靠性著称的品牌，这种略显激进的做法会带来什么样的结果呢？另外据部分丰田2.0T车主反馈说这台发动机存在烧机油的现象（身边两起实例，但也有个别情况产生的可能，我们还在继续关注中，并与工程师进行积极沟通）。（欲详细了解这台发动机，猛戳链接：雷克萨斯2.0T）

6、TYPE R的地球梦：本田EARTH DREAM K20C 2.0T

　　说起本田近年来的大动作，当属“地球梦”发动机：本田EARTH DREAM系列的诞生了。确实，一直鲜有涡轮发动机的本田终于有了一些改变：涡轮增压与本家技术相结合，一同打造“地球梦”，让新涡轮发动机普及到他们的全球车当中。

　　其实本田并不是没有涡轮增压技术，几年前本田曾尝试给上代讴歌RDX配备一台涡轮增压发动机，而后就没了下文。这次涡轮增压的回归可以看做是本田借着涡轮潮流，再一次回归试水涡轮增压技术。而这种回归究竟结果如何？拿冠道的K20C3与汉兰达的8AR-FTS 2.0T比较而言，这款发动机的输出很亮眼，实际输出表现也同样不俗。

　　的确，这一次本田又拿出了一台有实力的发动机，但如果你细心观察我说的话，就不难发现一个点：该车仅有排气端具备VTEC中的气门升程调节功能。想必是为了保证缸压不要太大和平衡成本所做的举措吧，毕竟涡轮和直喷加持了，缸压和以前不一样了。（欲详细了解该发动机，猛戳链接：本田2.0T发动机拆解）

7、压缩比可变：英菲尼迪 VC-T 2.0T

　　两田之后，日产似乎也坐不住要拿出一些高科技2.0T发动机了。在几年“奔驰M274/M270庇护”下，日产在近日拿出了他们的“黑科技”：一台可变压缩比的2.0T发动机，并将其称之为VC-T，首批将搭载于全新英菲尼迪QX50等车型当中。

　　在保留时下流行的一些混合喷射和正时调节等技术的同时，这台发动机是如何完成压缩比调节功能的呢？其实并不复杂，既然不敢轻易改变曲轴连杆结构，那么就想办法让曲轴可以实现平面位移，保证活塞上下止点同时移动即可。

　　说实话这种举动还是挺疯狂的，在缸内燃爆做功之后，活塞直接将转化出来的动能传导到活塞连杆上，连杆又直接与曲轴相接，三者说白了是要承受很大冲量和动能的零件，每个单独的零件一般都是铸造成型的，甚至于有些发动机还要再经过一步锻造工艺，以保证这三个零件强度。而新添加的偏心轮结构同样也要承受相当的强度，这套机构的强度将是未来耐久性方面所要重点考量的关键。（欲详细了解该发动机，猛戳链接：英菲尼迪VC-T）